工信部發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》的征求意見稿稱，要嚴(yán)格控制新上單純擴(kuò)大產(chǎn)能、技術(shù)水平低的鋰離子電池行業(yè)項目，正極材料企業(yè)應(yīng)滿足年產(chǎn)能不低于2000噸；據(jù)國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及的目標(biāo)，至2015年動力電池模塊的能量密度達(dá)到150Wh/kg（折算成單體電池，其能量密度大約需要達(dá)到170-190Wh/kg），至2020年動力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg（對應(yīng)的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg以上）。磷酸鐵鋰出路何在？磷酸鐵鋰的發(fā)展遇到了哪些瓶頸？
天津斯特蘭能源科技有限公司副總經(jīng)理李積剛分析說，一是，企業(yè)產(chǎn)能低于2000噸，面臨關(guān)閉或被整合。二是目前磷酸鐵鋰材料能量密度在120Wh/Kg，離國家提出新能源汽車對材料要求還有差距，若按照國家要求，磷酸鐵鋰材料應(yīng)用市場主要在純電動大巴汽車和儲能、UPS、電動工具等領(lǐng)域。市場上乘用車鋰電池廠商轉(zhuǎn)向三元材料的研發(fā)和使用。以北京汽車為代表的新能源乘用車，有原來磷酸鐵鋰電池EV150 現(xiàn)在新一代EV200采用三元鋰電池。磷酸鐵鋰的代表比亞迪，也推出三元材料摻錳的磷酸錳鐵鋰的更大容量的電池，還有特斯拉采用松下的鎳鈷鋁正極材料。
從目前來看，磷酸鐵鋰每噸的價格在10萬元左右，三元材料要13萬元，在成本上還具有一定優(yōu)勢。另外，從材料安全性上看，磷酸鐵鋰相對于三元材料有較大的優(yōu)勢，可以用在對能量密度要求相對較低的領(lǐng)域，比如公交大巴和儲能領(lǐng)域。
“天津斯特蘭專注磷酸鹽材料，我們這兩年應(yīng)市場需求也逐步量產(chǎn)了磷酸錳鐵鋰、磷酸釩鋰等磷酸鹽正極材料。對磷酸鐵鋰材料而言，我們認(rèn)為在電動車用磷酸鐵鋰動力電池具有優(yōu)良的安全性能和低廉價格特性，后期市場需求還是巨大的，同時在風(fēng)能太陽能儲能、基站儲能、UPS等市場的發(fā)展方向依然是磷酸鐵鋰儲能電池。斯特蘭針對草酸亞鐵工藝路線生產(chǎn)的動力型PD系列進(jìn)行配方和工藝優(yōu)化，材料比容量由原來150Wh/kg，提高接近10%，達(dá)到162 Wh/kg；磷酸鐵工藝的能量型ES系列進(jìn)行超細(xì)粉碎與二維造粒技術(shù)，材料比容量由原來155 Wh/kg，提高到接近理論容量的167 Wh/kg，同時倍率和低溫性能優(yōu)良。目前兩款產(chǎn)品已陸續(xù)投放市場。”李積剛說。