2014年全國新能源汽車的銷量顯示，比亞迪秦以14747輛的成績穩(wěn)居冠軍寶座，而上汽榮威550Plug-in的銷量是2322輛排在第七位，被比亞迪秦狠狠地甩了幾條街都不止，也許你會說，兩部車價格有差異，定位不同，比亞迪全國推廣得力，等等，都可以成為秦制勝的理由，但這只是表像，榮威550Plug-in在家門口上海也一邊倒地輸給了比亞迪秦，這背后有深層次原因。
本土優(yōu)勢遭遇價格劣勢
“比亞迪秦和榮威550Plug-in都是插電式混動車型可以說是腳碰腳的產(chǎn)品，但因為價格差6萬元，比亞迪秦一招制勝。”資深汽車評論人士鐘師認為，上海的政策將插電式也列入補貼范疇，這給了插電式混動車型一個突破的口子，在北京市場，政府只給純電動補貼，所以北汽車型相對受益。“榮威價格定高了，讓比亞迪抄了后路。”
“榮威550Plug-in過于輕敵了。”著名汽車媒體人顏光明認為，上汽對榮威550Plug-in這個產(chǎn)品缺乏足夠的思想準備，在國家政策出臺后市場變化的情況下沒有足夠的應(yīng)對措施，不但產(chǎn)能跟不上，價格也沒有優(yōu)勢，被比亞迪秦占了先機。
從上市時間來看，比亞迪秦比上汽榮威550Plug-in晚一個月上市。2013年11月21日，上汽榮威550Plug-in在廣州上市。一個月后，比亞迪秦也于12月17日在北京上市。榮威550Plug-in和秦的上市時間和接近，同為自主品牌的插電式混合動力汽車，在政府大力用政策補貼新能源汽車的形勢下，兩個車型的命運卻截然不同。比亞迪秦四處開花，穩(wěn)居在新能源車銷量的榜首，秦在2015年4月新能源車型銷量中，以2625臺銷量成績再創(chuàng)歷史新高，5月更是銷售了3518輛，而榮威550Plug-in今年前五個月的銷量一共才2632輛，基本相當于比亞迪秦一個月的銷量。
“秦的價格18-20萬元，榮威550Plug-in在24萬-26萬元，貴了6萬。”一位車主認為，榮威有點小貴，不如秦的性價比高，6萬的差價僅僅只有底盤和進口的電池，“呵呵，稍微不厚道。”上汽榮威550Plug-in插電式混合動力車型基于榮威550平臺打造，尊貴版售價24.88萬元，旗艦版售價25.88萬元。該車提供五年或10萬公里質(zhì)保。秦則是比亞迪采用全新平臺打造的一款車型，尊貴版售價18.98萬元，旗艦版售價20.98萬元。整車質(zhì)保六年或15萬公里，電池終身保修。
“由于榮威Plug-in上市在先，比亞迪在定價上有了主動權(quán)。”知情人士向電動君透露，上汽把價格定高，一方面是自身成本居高不下，另一方面，想指望靠政府補貼拉動這個車的銷量，但沒想到上海的政策會對外地車企開放，讓比亞迪也獲得同臺競技的機會。而比亞迪本來就是從市場摸爬滾打過來的，打的是有準備的仗，在成本方面，比亞迪也優(yōu)勢明顯。
電池是電動汽車最大的成本。比亞迪秦搭載的是自己研發(fā)生產(chǎn)的電池，榮威550Plug-in是采用美國A123電池公司的電池，雖然，美國A123已經(jīng)破產(chǎn)，且被萬向公司收購，但其技術(shù)能力是非常不錯的，美國A123電池生產(chǎn)基地是在上海，技術(shù)核心還在A123手中。同等電池容量下，比亞迪電池有成本優(yōu)勢，這也是秦可以定價比榮威550Plug-in低的一個原因。陳虹曾在內(nèi)部會議上提出“未來上汽新能源汽車成本將降五成”，但降成本是個系統(tǒng)工程，如果上汽不能突破新能源車的電池成本關(guān)，其新能源車在成本上很難和比亞迪PK。
戰(zhàn)略猶豫致準備不足
從系統(tǒng)設(shè)計的技術(shù)含量來講，550Plug-in要高于比亞迪秦這種歐美比較流行的插電混動方案，并且在節(jié)油性能上也明顯超過單電機方案。榮威550Plug-in是雙電機+插電方案，其混動原理與通用Volt、比亞迪F3DM、本田iMMD類似，沒有傳統(tǒng)的變速箱。而比亞迪秦是單電機+插電方案，是目前比較流行的一種混動方案，電機集成在傳統(tǒng)變速箱里。
客觀地說，上汽在新能源板塊還是傾注了不少力量。上汽從2009年至今已先后投入了56億元用于新能源整車及核心零部件的研發(fā)?，F(xiàn)階段，上汽已擁有了“三電”（電機系統(tǒng)、電池系統(tǒng)和電控技術(shù)）技術(shù)，并已實現(xiàn)了包括榮威E50、榮威550Plug-in在內(nèi)的多款產(chǎn)品的量產(chǎn)上市。十二五”期間上汽將再投入60億元，進一步完善新能源結(jié)構(gòu)。上汽集團董事長陳虹曾定下這樣的目標“上汽自主品牌和新能源汽車一定躋身國內(nèi)第一陣營。”
但是，投入歸投入，市場是市場。銷售數(shù)據(jù)告訴我們，在這輪新能源汽車博弈中，上汽在家門口輸給了比亞迪這個外來戶。
“我們在戰(zhàn)略上有點猶豫。”上述知情人士向電動君透露，上汽在新能源方面布局是布了，但在執(zhí)行上并不堅決。這也導致很多方面準備不足，比如，供應(yīng)鏈方面，特別是電池，在政策放開市場井噴后銷量上去了，但電池供貨卻不能及時跟進，產(chǎn)能也不能滿足市場的需求。
在顏光明看來，國有企業(yè)僵化的體制導致上汽在市場變化時無法做出及時的變通。“上汽一直說榮威這個車好技術(shù)好，但上汽在針對這個車的整體執(zhí)行上非常弱。”木易則認為，上汽對推動榮威550Plug-in這個車在決策上并不堅決，產(chǎn)能一直不足，也導致只能固守上海市場，有心嘗試突破北京市場，但北京又缺乏政策支持。“反觀比亞迪，在一開始推動秦上就做得非常系統(tǒng)化，決策執(zhí)行都非常堅決。”
車型傳統(tǒng)營銷老套
“購買新能源車的都是80后90后，喜歡炫酷的內(nèi)飾和多功能儀表盤。”木易告訴電動君，在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟下，在新的用車需求下，550太傳統(tǒng)太保守望，體現(xiàn)不出新能源車的特點。“新能源車必須和傳統(tǒng)車有所區(qū)別，550看上去和傳統(tǒng)車比沒有太大區(qū)別，沒個性，在口碑方面無法形成傳播。”
與秦相比，榮威550Plug-in在設(shè)計上顯然要傳統(tǒng)得多。秦在造型上就比較炫酷。在馬路上看到秦的車主也都更年輕張揚，秦顯然在這方面贏得了他們的心。木易認為，榮威550Plug-in在營銷上強調(diào)車主檔次高，社會精英，低調(diào)有內(nèi)涵，“但在新能源新事務(wù)推廣上不一定是優(yōu)勢，反而可能是劣勢。”一位85后車主就認為，雖然做工上秦稍微略比榮威550差一些（主要在密封上），但秦在配置上要豐富，榮威550Plug-in居然沒有定速巡航，也沒有倒車影音，更沒有前駐車雷達，不厚道。
但也有些對技術(shù)堅持的年輕人愿意選擇榮威，一位28歲的車主就認為，榮威550plug-in電池的電芯分布很均勻，這樣的話電池性能一致性會比較好，而比亞迪秦的電芯放在后備箱，從外形尺寸上看偏高，呈疊層擺放，冷卻性也很難做好。散熱冷卻上的劣勢將直接影響電池壽命，這樣電池的壽命就會變短。
在續(xù)航能力上，比亞迪純電官方續(xù)航里程是70km，榮威550純電綜合里程是58km。60kw/h等速續(xù)航里程是88km。但在加速度方面比亞迪動力很強。但榮威也有優(yōu)勢，榮威550plug-in是雙電機，在行駛中可以充電，比亞迪秦采用單電機，除了制動回收能量，行駛中不能充電。
“上汽在新能源推廣的營銷方面恰恰缺乏有新意的創(chuàng)新，沿襲的還是老套的做法。”顏光明說，上汽意識和觀念上都有所改進。在消費人群迅速年輕化消費環(huán)境越來越互聯(lián)網(wǎng)化的今天，產(chǎn)品性能只能是產(chǎn)品的一個維度，營銷推廣口碑這些維度在產(chǎn)品銷售中起的作用一點也不比產(chǎn)品本身的作用小。木易認為，上汽并沒有把榮威550Plug-in作為一個新能源車加以突出包裝強化。榮威550Plug-in在推廣上有點傲驕，試走高端路線，也嘗試做了很多和國企的合作。”這有點像樣子工程。”木易說，在私人推廣上榮威550Plug-in鋪得不開，而秦在推廣上很多次都是王傳福親自站臺，做一些挑戰(zhàn)賽，更接地氣。“
電動君認為，無論是價格、產(chǎn)能、營銷或其他因素，榮威550Plug-in在家門口輸給比亞迪秦的根本原因還在于一個企業(yè)對新能源汽車戰(zhàn)略的總體把握不夠到位和精準，如果你不能真正下決心做一件事，在戰(zhàn)術(shù)布置和應(yīng)變調(diào)整上當然就會缺位，戰(zhàn)略布局在在層層分解到執(zhí)行層面時多少都流失一部分，這就要求企業(yè)必須有能力就能對市場變化做出快速反應(yīng)，而這恰恰又是國有企業(yè)的致命短板，也是上汽在未來必須補上的一課。從這一層面上講，榮威550Plug-in和比亞迪秦在上海新能源市場中的較量可以說是僵化端著的國有企業(yè)和靈活接地氣的民營企業(yè)之間的一場PK，市場用客觀的數(shù)據(jù)給出了答案。