在私人消費市場仍式微的情況下，租賃成為了電動車推廣的一個突破口。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在北京已上牌的新能源汽車中，租賃車輛的占比已經(jīng)達到1/3。
“政府支持與集體采購一直都是北京市新能源汽車銷量的主要來源，例如電動出租車這一塊。”資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示。
在租賃模式上，按小時計算收費的分時租賃日漸受到追捧。據(jù)新華社報道，6月11日，國家機關(guān)事務(wù)管理局節(jié)能司司長張世良表示，目前已經(jīng)在科技部、工業(yè)和信息化部、國管局等部委機關(guān)及所屬單位開展新能源汽車自助分時租賃試點，下一步要在試點基礎(chǔ)上鼓勵和引導(dǎo)中央國家機關(guān)各部門及所屬單位推廣使用，逐步擴大租賃網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。
有業(yè)內(nèi)人士稱，2015年將是新能源汽車租賃業(yè)進行運營模式探索的元年，除了傳統(tǒng)的租賃公司之外，也會有越來越多專門從事新能源汽車租賃的公司加入。
分時租賃熱潮
今年5月，北京市人民政府辦公廳發(fā)布《關(guān)于對出租汽車提前報廢或更新實施相關(guān)鼓勵措施的通知》，鼓勵出租汽車提前報廢或更新為純電動車。該《通知》提到，如果企業(yè)更新車輛時轉(zhuǎn)為純電動車，除了獲得國家、地方政府補貼，還最高可以獲得5萬元的額外補貼。去年年底，北汽新能源亦在北京市場上投放了500輛EV200純電動出租車。
“采用這種模式進行推廣會讓越來越多的消費者看到電動車在馬路上跑，這對他們的心理將起到穩(wěn)定作用；對于企業(yè)來說，市場使用量的增加，對電動車的電池品質(zhì)、管理等方面的驗證和完善都提供了極具參考意義的數(shù)據(jù)。”張志勇對時代周報記者說，比亞迪在深圳市場上投放的E6純電動出租車就是一個很好的例子，在運行了三四年之后，比亞迪已經(jīng)對該套電池系統(tǒng)和車主使用習(xí)慣有了深刻的理解，并掌握了非常翔實的相關(guān)數(shù)據(jù)。
在租賃模式的探索上，分時租賃是新近受到熱捧的方式。有別于傳統(tǒng)形式的汽車租賃，分時租賃是以小時計算收費，提供汽車隨取即用的租賃服務(wù)。
2014年6月，由北汽新能源公司與富士康合資組建的北京恒譽新能源汽車租賃有限公司（以下簡稱“恒譽租賃”），在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)了以用電動車分時租賃解決公務(wù)用車需求的案例。通過與中國科技部的合作，恒譽租賃將分時租賃引入了公車改革中。
“我們和科技部、北京市統(tǒng)計局等機關(guān)都有合作，單單公務(wù)車租賃，恒譽就有200個網(wǎng)點。”恒譽租賃副總經(jīng)理范永躍對時代周報記者說。
實際上，電動汽車分時租賃已在德國、法國、瑞士、挪威、荷蘭、美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本以及韓國等地開展運營，國內(nèi)城市則有北京、上海、杭州、成都等10座城市參與其中。
在杭州市場上，浙江吉利控股集團有限公司與康迪科技集團公司亦正意圖用一種名為“微公交”的分時租賃方式來刺激電動車消費。由雙方合力打造的康迪電動汽車，早前開進了杭州西湖區(qū)轉(zhuǎn)塘街道的象山社區(qū)，并與該社區(qū)的400多戶居民簽訂了一份為期3年的用車協(xié)議，車主只需要交3675元保險和1000元押金，就可以把電動車開回家。
這種“微公交”的形式有2人座、4人座兩款租賃車型供消費者選擇，租車費用按小時計算，只要消費者有駕照，隨租隨走。租車點的服務(wù)人員會隨時對空閑車輛進行充電。由于用車時間和里程都短，消費者根本無需考慮充電問題。
采取類似方式來推動電動車消費的還有深圳的金錢潮電動汽車租賃有限公司。在深圳機場、北站、口岸、汽車站、商業(yè)中心等人流比較密集的區(qū)域，金錢潮設(shè)立了200個純電動汽車租賃點，每個服務(wù)點服務(wù)半徑3公里左右，放置5-7輛純電動汽車，面向持有C級以上駕駛證的市民，實現(xiàn)此地借車、異地還車，隨借隨還。
成本挑戰(zhàn)
分時租賃模式日漸興起，但所面臨的問題亦十分明顯。
在范永躍看來，消費者的認知度低還是其次，投入成本高才是這個行業(yè)目前面臨的最大挑戰(zhàn)。
“要進入新能源汽車的分時租賃市場，企業(yè)必須要有長遠的打算，沒有實力肯定干不起來。資金是否充足，決心是否足夠大都非常重要。”范永躍對時代周報記者說，“分時租賃行業(yè)的前景肯定是好的，但市場需要一個培育的過程，短時期內(nèi)必定要有大的投入。”
6月5日，北汽新能源在北京發(fā)布了“衛(wèi)藍眾享A+計劃”，分別成立了分時租賃聯(lián)盟、電動物流聯(lián)盟以及充電場樁聯(lián)盟，意圖從過去單一的B2C模式向更為宏觀的B+2C的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈轉(zhuǎn)型。
其中，分時租賃聯(lián)盟整合中進、寶駕、一度、建元資本等發(fā)起單位資源，將租賃業(yè)務(wù)的資源整合放大，推動共享信息平臺的成長。
范永躍對時代周報記者表示：“成立聯(lián)盟的目的很簡單，就是資源共享。因為分時租賃的成本很高，大家抱團可以在車源、網(wǎng)點資源，包括管理資源、信息系統(tǒng)以及風(fēng)險控制上實現(xiàn)資源共享互通。”
據(jù)了解，一家租賃企業(yè)的運營成本大概包括場地費、充電樁建設(shè)費、車輛折舊、保險、維修、車機系統(tǒng)使用費以及人工成本等。“以北京市場為例，目前租賃的車位平均每個每月需600-1200元不等，如果地段好一點的更貴。”范永躍表示，光是充電樁建設(shè)費用的投入就達到三四百萬元。但隨著越來越多企業(yè)加入到充電樁業(yè)務(wù)中，恒譽租賃今年計劃將不再對該業(yè)務(wù)進行投入。
另一方面，在建立分時租賃聯(lián)盟后，聯(lián)盟中的各家網(wǎng)點也能互通共享，在節(jié)省成本之余還能加速擴張。
“現(xiàn)階段，恒譽租賃的注冊會員達兩萬多個，但真正使用我們服務(wù)的會員并沒有那么多，后續(xù)還有一大筆的營銷費用要投入，從而讓更多人知道我們的服務(wù)。”范永躍對時代周報記者表示，恒譽租賃的長租業(yè)務(wù)占整體業(yè)務(wù)量的60%-70%，而分時租賃則占到1/3左右，希望未來隨著車輛的增加這一數(shù)字能持續(xù)擴大。“我相信出租率會逐月上升，從目前30%到70%-80%甚至更高。”
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在北京已上牌的新能源汽車中，租賃車輛的占比已經(jīng)達到1/3。
“政府支持與集體采購一直都是北京市新能源汽車銷量的主要來源，例如電動出租車這一塊。”資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示。
在租賃模式上，按小時計算收費的分時租賃日漸受到追捧。據(jù)新華社報道，6月11日，國家機關(guān)事務(wù)管理局節(jié)能司司長張世良表示，目前已經(jīng)在科技部、工業(yè)和信息化部、國管局等部委機關(guān)及所屬單位開展新能源汽車自助分時租賃試點，下一步要在試點基礎(chǔ)上鼓勵和引導(dǎo)中央國家機關(guān)各部門及所屬單位推廣使用，逐步擴大租賃網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。
有業(yè)內(nèi)人士稱，2015年將是新能源汽車租賃業(yè)進行運營模式探索的元年，除了傳統(tǒng)的租賃公司之外，也會有越來越多專門從事新能源汽車租賃的公司加入。
分時租賃熱潮
今年5月，北京市人民政府辦公廳發(fā)布《關(guān)于對出租汽車提前報廢或更新實施相關(guān)鼓勵措施的通知》，鼓勵出租汽車提前報廢或更新為純電動車。該《通知》提到，如果企業(yè)更新車輛時轉(zhuǎn)為純電動車，除了獲得國家、地方政府補貼，還最高可以獲得5萬元的額外補貼。去年年底，北汽新能源亦在北京市場上投放了500輛EV200純電動出租車。
“采用這種模式進行推廣會讓越來越多的消費者看到電動車在馬路上跑，這對他們的心理將起到穩(wěn)定作用；對于企業(yè)來說，市場使用量的增加，對電動車的電池品質(zhì)、管理等方面的驗證和完善都提供了極具參考意義的數(shù)據(jù)。”張志勇對時代周報記者說，比亞迪在深圳市場上投放的E6純電動出租車就是一個很好的例子，在運行了三四年之后，比亞迪已經(jīng)對該套電池系統(tǒng)和車主使用習(xí)慣有了深刻的理解，并掌握了非常翔實的相關(guān)數(shù)據(jù)。
在租賃模式的探索上，分時租賃是新近受到熱捧的方式。有別于傳統(tǒng)形式的汽車租賃，分時租賃是以小時計算收費，提供汽車隨取即用的租賃服務(wù)。
2014年6月，由北汽新能源公司與富士康合資組建的北京恒譽新能源汽車租賃有限公司（以下簡稱“恒譽租賃”），在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)了以用電動車分時租賃解決公務(wù)用車需求的案例。通過與中國科技部的合作，恒譽租賃將分時租賃引入了公車改革中。
“我們和科技部、北京市統(tǒng)計局等機關(guān)都有合作，單單公務(wù)車租賃，恒譽就有200個網(wǎng)點。”恒譽租賃副總經(jīng)理范永躍對時代周報記者說。
實際上，電動汽車分時租賃已在德國、法國、瑞士、挪威、荷蘭、美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本以及韓國等地開展運營，國內(nèi)城市則有北京、上海、杭州、成都等10座城市參與其中。
在杭州市場上，浙江吉利控股集團有限公司與康迪科技集團公司亦正意圖用一種名為“微公交”的分時租賃方式來刺激電動車消費。由雙方合力打造的康迪電動汽車，早前開進了杭州西湖區(qū)轉(zhuǎn)塘街道的象山社區(qū)，并與該社區(qū)的400多戶居民簽訂了一份為期3年的用車協(xié)議，車主只需要交3675元保險和1000元押金，就可以把電動車開回家。
這種“微公交”的形式有2人座、4人座兩款租賃車型供消費者選擇，租車費用按小時計算，只要消費者有駕照，隨租隨走。租車點的服務(wù)人員會隨時對空閑車輛進行充電。由于用車時間和里程都短，消費者根本無需考慮充電問題。
采取類似方式來推動電動車消費的還有深圳的金錢潮電動汽車租賃有限公司。在深圳機場、北站、口岸、汽車站、商業(yè)中心等人流比較密集的區(qū)域，金錢潮設(shè)立了200個純電動汽車租賃點，每個服務(wù)點服務(wù)半徑3公里左右，放置5-7輛純電動汽車，面向持有C級以上駕駛證的市民，實現(xiàn)此地借車、異地還車，隨借隨還。
成本挑戰(zhàn)
分時租賃模式日漸興起，但所面臨的問題亦十分明顯。
在范永躍看來，消費者的認知度低還是其次，投入成本高才是這個行業(yè)目前面臨的最大挑戰(zhàn)。
“要進入新能源汽車的分時租賃市場，企業(yè)必須要有長遠的打算，沒有實力肯定干不起來。資金是否充足，決心是否足夠大都非常重要。”范永躍對時代周報記者說，“分時租賃行業(yè)的前景肯定是好的，但市場需要一個培育的過程，短時期內(nèi)必定要有大的投入。”
6月5日，北汽新能源在北京發(fā)布了“衛(wèi)藍眾享A+計劃”，分別成立了分時租賃聯(lián)盟、電動物流聯(lián)盟以及充電場樁聯(lián)盟，意圖從過去單一的B2C模式向更為宏觀的B+2C的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈轉(zhuǎn)型。
其中，分時租賃聯(lián)盟整合中進、寶駕、一度、建元資本等發(fā)起單位資源，將租賃業(yè)務(wù)的資源整合放大，推動共享信息平臺的成長。
范永躍對時代周報記者表示：“成立聯(lián)盟的目的很簡單，就是資源共享。因為分時租賃的成本很高，大家抱團可以在車源、網(wǎng)點資源，包括管理資源、信息系統(tǒng)以及風(fēng)險控制上實現(xiàn)資源共享互通。”
據(jù)了解，一家租賃企業(yè)的運營成本大概包括場地費、充電樁建設(shè)費、車輛折舊、保險、維修、車機系統(tǒng)使用費以及人工成本等。“以北京市場為例，目前租賃的車位平均每個每月需600-1200元不等，如果地段好一點的更貴。”范永躍表示，光是充電樁建設(shè)費用的投入就達到三四百萬元。但隨著越來越多企業(yè)加入到充電樁業(yè)務(wù)中，恒譽租賃今年計劃將不再對該業(yè)務(wù)進行投入。
另一方面，在建立分時租賃聯(lián)盟后，聯(lián)盟中的各家網(wǎng)點也能互通共享，在節(jié)省成本之余還能加速擴張。
“現(xiàn)階段，恒譽租賃的注冊會員達兩萬多個，但真正使用我們服務(wù)的會員并沒有那么多，后續(xù)還有一大筆的營銷費用要投入，從而讓更多人知道我們的服務(wù)。”范永躍對時代周報記者表示，恒譽租賃的長租業(yè)務(wù)占整體業(yè)務(wù)量的60%-70%，而分時租賃則占到1/3左右，希望未來隨著車輛的增加這一數(shù)字能持續(xù)擴大。“我相信出租率會逐月上升，從目前30%到70%-80%甚至更高。”