近日，工信部官員在公開場合透露，我國正在研究制定禁售燃油車時間表，一時間引起行業(yè)內(nèi)外高度關注和輿論高潮。對此，中國汽車報采訪了中國電動汽車百人會理事長陳清泰對此問題的看法，燃油車退出歷史舞臺，目前看是否過早？
陳清泰：的確，關于燃油車禁售的話題最近被提出來，社會上非常關注，看法也很不一樣。
禁售燃油車不是從中國開始的，實際上一些對環(huán)保、對未來更加關注的國家，早已明確了相關做法。我認為，從時間上看，2016年是一個重要轉(zhuǎn)折點。在此之前，國際上對電動汽車的看法存在很大差異。
縱觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，電動汽車已經(jīng)經(jīng)歷過幾起幾落，但在很長一段時間里一直沒有發(fā)展起來。2000年前后，通用在美國加州推廣電動汽車，當時受到一部分環(huán)保人士歡迎，加州政府還出臺了一些規(guī)定，鼓勵使用電動汽車，但最后又被邊緣化了，一個原因是在技術(shù)上還存在諸多不成熟，另一個原因是既得利益集團的反對。
后來，我國在全球金融危機、經(jīng)濟開始下行的時候，提出要發(fā)展新的支柱產(chǎn)業(yè)，并把電動汽車作為一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)提上日程。
我國曾設立了電動汽車相關的科技重大專項，在863、973當中都明確了一些規(guī)劃，所以也有了相關的研究基礎。2008年奧運會期間，我國做了一次大規(guī)模的推廣行動，之后是“十城千輛”項目，力度比較大。
但是從全球范圍來看，當時的電動汽車發(fā)展仍存在不確定性。奧巴馬上臺之后，提出要把插電式電動汽車作為一個發(fā)展方向，企業(yè)卻表現(xiàn)得很猶豫，沒有大的動作，其他國家也在觀望。比如豐田就認準了混合動力路線，再進一步就跨到燃料電池，認為沒有必要搞純電動技術(shù)，對純電動不以為然。
中國于2013年開始實施財政補貼，2014年進一步采取鼓勵措施來推廣電動汽車。當時主要還是從環(huán)境壓力、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以及未來能源結(jié)構(gòu)這幾個角度來考慮的。自2016年這個轉(zhuǎn)折性的年份開始，挪威、荷蘭、德國、英國、法國等歐洲國家相繼提出禁止銷售燃油車的時間表，比如挪威、荷蘭是2025年，德國是2030年，英國、法國是2040年等。這些消息一出，對全球汽車產(chǎn)業(yè)的震動非常大。
我們知道，德國的汽車產(chǎn)業(yè)在全球是最強的，這就倒逼那些傳統(tǒng)的燃油車企重新部署。所以我們看到，包括大眾、奔馳、寶馬等汽車集團高調(diào)宣布要推出多系列電動汽車的相關戰(zhàn)略，這些變化是一種巨變，政策在其中起到了很大作用。
在此之前，對全球汽車業(yè)影響比較大的企業(yè)是特斯拉。特斯拉出來之后，一些股市評論家說，特斯拉成立的歷史任務就是顛覆傳統(tǒng)汽車。當然，這家公司起步時也是非常困難，但是美國的創(chuàng)新環(huán)境培育了它。
特斯拉從2003年開始創(chuàng)立，一邊虧損，一邊由新的投資者給它投資，這種狀態(tài)一直持續(xù)到2010年特斯拉上市。起初上市時每股僅17美元，但是隨著量產(chǎn)車的推出，股價節(jié)節(jié)高升，現(xiàn)在已近400美元，甚至連馬斯克都曾說過股價漲得太快太高了。
可以看到，美國社會對科技創(chuàng)新行為十分支持，所以特斯拉才能一炮打響，它的成功也意味著電動汽車是可以被社會接受的。
現(xiàn)在中國也把禁售燃油車提上議事日程，我認為具體時間不是最主要的，我們必須要看清楚為什么政府要伸出一只“有形的手”來干預市場，而且力度如此之大，到了不允許銷售的程度。政府應該十分清楚，如果這樣執(zhí)行，將會造成大量資產(chǎn)損失、就業(yè)崗位得到破壞，產(chǎn)業(yè)鏈也會造成巨大震動。難道僅僅是為了把燃油改成電？或者僅僅是解決環(huán)境問題？如果我們沒有對實施這一政策的原因完全搞清楚，會給將來留下后遺癥。
麥肯錫一份研究表明，傳統(tǒng)汽車企業(yè)擁有龐大的人員體系以及資本結(jié)構(gòu)，它們已經(jīng)不再是優(yōu)勢，反而成了轉(zhuǎn)型障礙。利益的格局讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)缺乏冒險探索新領域的勇氣，這可能讓它們裹足不前，從而陷入被顛覆的危機之中。汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到了創(chuàng)造性破壞時期，守成者將面臨巨大的挑戰(zhàn)。汽車業(yè)正在發(fā)生破壞性創(chuàng)新，新的進入者機會很大。
一些敏感的零部件企業(yè)早已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型。比如德爾福宣布，要將旗下燃油機業(yè)務部門動力總成事業(yè)部專門拆分出去，而全力去搞信息化、無人駕駛；博世出售其傳統(tǒng)的汽車啟動器和小型電動發(fā)動機部門，據(jù)說是由中國企業(yè)購買了。據(jù)說中國企業(yè)買到的不僅有其資產(chǎn)，還涉及約7000名員工，我認為這在將來或許是個“災難”。
還有一些現(xiàn)象值得我們注意。今年摩根士丹利發(fā)布了一個報告，其中提到，谷歌公司旗下成立了一個專門搞無人駕駛的部門，盡管現(xiàn)在沒有推出任何產(chǎn)品，但摩根士丹利認為這個部門的估值是700億美元甚至更高。
要知道，這個估值遠遠超過了通用汽車公司或福特汽車公司的市值；此外，目前優(yōu)步的市值大約是500億美元~700億美元，也是趕超了通用、福特；還有，英特爾在今年3月花153億美金收購了以色列公司Mobileye，后者是一家無人駕駛技術(shù)公司。在此之前，英特爾已經(jīng)和Mobileye、寶馬有過合作，三家聯(lián)手搞無人駕駛，而且下半年計劃有40輛車投入測試，2021年有望批量化地生產(chǎn)。
這些估值，包括收購行為，都不是沒有根據(jù)的，反過來卻能說明汽車產(chǎn)業(yè)的動蕩和巨大變化。為什么優(yōu)步的估值這么高？為什么英特爾會花這么高的價錢去收購一家不起眼的小公司？這些案例都與無人駕駛相關，而無人駕駛是和電動汽車是天然相聯(lián)的。
我們現(xiàn)在要把電動汽車放在這么高的位置，是因為看到了未來出行方式將產(chǎn)生的巨變。我認為，電動汽車的下一步發(fā)展就是無人駕駛，與此相關的就是類似優(yōu)步這樣的分享似汽車使用方式。
因此，電動汽車的地位可以那么高，這表明它會帶動后續(xù)的經(jīng)濟、社會、能源、交通、出行方式的系統(tǒng)性大變化，實質(zhì)上這就是第三次工業(yè)革命的核心。能源要由石油時代逐步轉(zhuǎn)化為新能源時代，而中間的一個核心載體就是電動汽車，和它相銜接的是新能源、智能單元、智能交通、智慧城市、分享式出行等，所以那么多國家認準并下決心推動它的發(fā)展。
當然對于德國來說，發(fā)布禁售令還有另外一層含義：德國燃油車的資產(chǎn)存量太大了，包括技術(shù)、人才、設備等，所以要想轉(zhuǎn)型并發(fā)展電動汽車，沒有極特殊的手段和方式是不會轉(zhuǎn)型成功的，因此它是帶有倒逼性質(zhì)的。我認為從某種意義上，這就叫壯士斷腕，由政策倒逼車企加快轉(zhuǎn)型，使產(chǎn)業(yè)得到再生。
到這個時候，壯士斷腕是對的，只要一猶豫肯定全完了。這其中有很多案例值得借鑒。比如，諾基亞、摩托羅拉的垮掉，原因就是轉(zhuǎn)得太慢。諾基亞的智能型手機已經(jīng)開發(fā)到相當程度，但是由于轉(zhuǎn)型太慢，資產(chǎn)存量的包袱太重，稍一猶豫，結(jié)果就被淘汰。
我們國內(nèi)彩色顯像管行業(yè)的教訓也值得借鑒，在平板顯示器已經(jīng)初現(xiàn)端倪時，很多國外彩色顯像管企業(yè)開始拋售，而中國企業(yè)卻爭著收購?？杀氖牵@種歷史似乎還在重復，就像剛才講的博世把部分傳統(tǒng)汽車業(yè)務賣給中國的案例。
我們應該看到，顛覆性的技術(shù)和產(chǎn)品都有一個成長的過程，也就是要過幾道坎。在這場國際性的電動汽車競賽中，我認為中國是輸不起的，我們有全世界最多的生產(chǎn)者、消費者?？尚业氖牵覀冚^早地把它上升到國家戰(zhàn)略，在科技部等國家部委做了大量前期工作的基礎上，不斷地向前推進，進展還是很不錯的，走在了全世界的前列。
中國汽車報：關于禁售燃油車，目前看阻力較大，質(zhì)疑聲很多，如果我們要加緊制定時間表，那么確定在什么時間節(jié)點更合適？或是需要一個漸進的時間表？
陳清泰：汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型，最終是由經(jīng)濟力量推動的。政府應該盡量不管過程，讓市場去決定，由政府推動轉(zhuǎn)向市場推動。因此，我認為，政府要把大目標設定下來，另外在相關戰(zhàn)略性能源、基礎設施等方面給予大力支持，同時政府要把后監(jiān)督機制建立起來，只追查結(jié)果，讓違規(guī)成本更高。比如雙積分政策，已經(jīng)體現(xiàn)了這個導向。
至于認定哪一年開始實施禁售，這不是拍腦袋去決定的。我非常希望全行業(yè)、全社會對禁售燃油車的原因有一個充分認識，形成方向性的共識，回過頭來再研究具體的禁售時間、禁售過程。而且事實上，從市場與行業(yè)發(fā)展趨勢看，很可能到了一個時點之后，即便再銷售燃油車也會沒人買了，就像現(xiàn)在很少有人再買非智能手機了一樣，而這并非是政府強制禁售的結(jié)果。我希望是一個自然而然、慢慢改變的過程。
“雙積分對所有的中國車企都是有利的，只不過有利的形式不一樣。對于像比亞迪或新生的著重做電動車的企業(yè)來說，這是一種激勵；對于以燃油車為主的企業(yè)來說，則是一種倒逼，希望企業(yè)通過這個倒逼的過程趕快轉(zhuǎn)型，不要被淘汰。”
中國汽車報：為接替財政補貼政策，今年6月，工信部發(fā)布了雙積分并行管理辦法征求意見稿。由于受內(nèi)外環(huán)境影響，雙積分政策或延期一年執(zhí)行，您對此怎么看？哪些企業(yè)或因雙積分受益，哪些將面臨挑戰(zhàn)？
陳清泰：這個政策對企業(yè)有利或者無利，不能一概而論。我認為如果從宏觀層面，也就是必須實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的層面來講，雙積分對所有的中國車企都是有利的，只不過有利的形式不一樣。對于像比亞迪或者新生的那些完全做電動車的企業(yè)來說，這是一種激勵；對于以燃油車為主的企業(yè)來說，則是一種倒逼，希望企業(yè)通過這個倒逼的過程趕快轉(zhuǎn)型，不要被淘汰，所以對他們都是有好處的。這個道理與德國禁售令是有相似之處的。
中國汽車報：雙積分政策延后一年，是否會讓自主車企失去“時間差”所帶來的領先契機？
陳清泰：應該沒有太大影響，在這么短的時間里，剩余積分也發(fā)揮不了太大作用。對于中國車企來說，不要把過多的精力放在補貼上或靠積分賺錢上。這只是短期的，重要的是抓緊時間搞好技術(shù)，建設好品牌。
“在將來的合資企業(yè)中，中方和外方的關系可能與第一輪合資有所不同，中方的主動性、主導性會上升。中外資雙方的核心問題還是要看技術(shù)層面是否有主導權(quán)，如果技術(shù)不行，談主導權(quán)就很困難。”
中國汽車報：近段時間以來，部分外資企業(yè)紛紛向國內(nèi)電動汽車發(fā)展得較快的車企尋求合資，例如，大眾與江淮、戴姆勒與北汽、福特與眾泰，以及雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風等，這被視為是外資車企應對我國雙積分政策的一種策略，您如何評價這新一輪的“合資潮”？
陳清泰：我認為國家既然已經(jīng)有相關政策出臺了，那就順其自然，由企業(yè)自主決策，政府原則上不要再干預。這其中，各個企業(yè)合資的目的或許有較大差異，這種差異也應該允許。有的是為了活下去，找一個能力強的伙伴，有的是為了在合資過程中更好地運用技術(shù)儲備、擴大自己的影響。
在將來的合資企業(yè)中，中方和外方的關系可能與第一輪合資有所不同，中方的主動性、主導性會上升。應該承認，汽車是一種長期積累的產(chǎn)品，而這正是傳統(tǒng)企業(yè)具備的優(yōu)勢，在品牌上也有其獨特優(yōu)勢。所以中外資雙方的核心問題還是在于技術(shù)層面是否有主導權(quán)，如果技術(shù)不行，談主導權(quán)就很困難。
中國汽車報：您如何看待未來幾年中國自主品牌車企與外資車企在電動汽車方面的競爭？
陳清泰：我去年曾講，在中國政府補貼退坡之日，就是外資大舉進入之時。競爭是很慘烈的，盡管我們在電動車上有相當?shù)姆e累，但是電動汽車的門檻比較低，憑跨國車企的實力追趕上來，應該說不是非常困難的事，而且他們公布的投入資金都是幾百億元量級的，所以未來的競爭不可小視。但是這種局面沒有辦法改變，還是要靠自主企業(yè)自己用功努力。當務之急，是中國幾個大的車企集團需要加快轉(zhuǎn)型步伐。
“當產(chǎn)業(yè)處于還不成熟的初期，應該允許有試錯的過程，不應由政府來認定企業(yè)行或不行。我們需要更多的人拿出真金白銀參與試錯，如果他們試錯失敗，等于向社會交出了一份答卷，表示這條路走不通，后者要小心。一旦產(chǎn)業(yè)發(fā)展到技術(shù)程度更高的時候，就會有人選擇退出或者出售，這就是大浪淘沙。”
中國汽車報：當下的電動汽車領域，新生勢力不斷加入，并與傳統(tǒng)車企共同角逐，有的甚至已經(jīng)落實了量產(chǎn)車計劃，您如何看待這類企業(yè)的發(fā)展？
陳清泰：我認為傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)政策一定要解開“緊箍咒”。目前政策的規(guī)定是不能一哄而上，面對眾多投資者，政策的要求是趕快“剎住車”，從上到下的政策就是這樣錯誤地執(zhí)行著。
現(xiàn)在有很多新進入者看到了希望和前景，積極參與投入，這種做法本身沒有錯。在產(chǎn)業(yè)處于還不成熟的初期，應該允許有試錯的過程，不應由政府來認定企業(yè)行或不行。我們需要更多的人拿出真金白銀參與試錯，如果他們試錯失敗，等于向社會交出了一份答卷，表示這條路走不通，后者要小心；他們也可能在某個局部獲得了成功，但是卻發(fā)展不起來，那么可以作為一個技術(shù)要素，轉(zhuǎn)讓給別人，這也是貢獻。
一旦產(chǎn)業(yè)發(fā)展到技術(shù)程度更高的時候，就會有人選擇退出或者出售，這就是大浪淘沙的結(jié)果，最后可以使產(chǎn)業(yè)集中度提高，幾家企業(yè)脫穎而出。現(xiàn)在的BAT就是經(jīng)過市場淘汰之后產(chǎn)生的，而不是由政府認定的，電動汽車也會經(jīng)歷這樣的過程，但實際上電動汽車產(chǎn)業(yè)政策的管理是最嚴的。
目前新造車企業(yè)是拿自己的錢來投資，沒向政府要投資，所以在法規(guī)上沒有必要去限制他們。我認為之前的產(chǎn)業(yè)管理理念應該及早轉(zhuǎn)變。另外，產(chǎn)品的生產(chǎn)制造和研發(fā)、品牌營銷是可以分離的，在這方面做的最成功的就是手機，品牌企業(yè)能夠解掉各種約束去創(chuàng)新、開拓市場，生產(chǎn)則委托專業(yè)企業(yè)進行制造，這樣就形成了新的分工。同樣，搞電動汽車的企業(yè)可以是輕資產(chǎn)，如果出現(xiàn)問題，與制造廠無關，而是由品牌廠商負責。這對于我們布局工業(yè)4.0，對于建立扁平化生產(chǎn)方式也會帶來好處。
“燃油車曾經(jīng)被稱為改變世界的機器，今天電動汽車將再度改變世界?，F(xiàn)在從政府到企業(yè)都應該認真研究，充分理解這種顛覆性意義，利用好以往的積累，抓住這輪變革，當一個領跑者。”
中國汽車報：您是否擔心2020年補貼退坡后，我國電動汽車市場將出現(xiàn)斷崖式下跌？
陳清泰：我相信不會是懸崖式下跌，原因在于電動汽車的性價比在迅速上升，甚至和燃油車已經(jīng)基本上可以相抗衡了，這是非常重要的一點。電動汽車的發(fā)展驅(qū)動力會由政策驅(qū)動逐漸轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。況且，2020年之后，雙積分政策就作為一種非補貼性質(zhì)的政策，讓電動汽車的發(fā)展可以持續(xù)下去，不會懸崖似跌落。
斯坦福大學經(jīng)濟學教授托尼?西巴在他的文章《反思交通運輸2020~2030》中提到，由于經(jīng)濟性不合算，到2025年將不會再有燃油車，私家車的性價比將可以與燃油車抗衡。電動汽車動力電池的比能量每年都在增加，成本也在下降，像輕量化研發(fā)等都在進行，電動汽車會越來越成熟。
另外從電動汽車的性能上看，也不比燃油車差，與此同時充電設施建設每年都會有大的改進?，F(xiàn)在一次性購買電動汽車的成本相對高一點，但是使用成本非常低，所以就算是買車成本高一點，也很快會持平。
這個報告還提到，未來人們將會徹底停止駕駛行為，全體轉(zhuǎn)向自動駕駛電動汽車，這種汽車的運行費用是礦物燃料汽車的十分之一，而燃料的邊際成本幾乎為零。一旦有數(shù)據(jù)驗證由人來掌握方向盤是多么危險，那么城市內(nèi)會禁止由人來操作汽車，這種做法還會慢慢擴展到郊區(qū)。
無人駕駛現(xiàn)在的技術(shù)水平還不夠，但為什么那么多人花大量資金去搞無人駕駛？因為這就是未來的方向。阿爾法狗可以打敗全世界最高水平的棋手，那么無人駕駛的安全性總有一天也將超過有人駕駛。
電動汽車加上未來的無人駕駛、汽車共享，就是代表著汽車行業(yè)的未來。再回到剛才說的禁售燃油車的話題，我還是想強調(diào)，對于中國來說，如果我們把禁售燃油車的原因想清楚了，還是應該及早地把時間定下來。
電動汽車是對全社會有很大顛覆性作用的載體，這種革命性替代，確實就是一種創(chuàng)造性破壞，它的破壞是很殘酷的。如果做得好，那么在第三次工業(yè)革命中，中國可以是一個最大的獲益者。因為電動汽車帶來的革命性變化，都涉及到中國目前的痛處，比如環(huán)境問題、出行問題、城市問題。前兩次工業(yè)革命，我們都沒有抓住機會，這次如果搞得好，很可能是一次歷史機遇。
政府部門需要有一個頂層的規(guī)劃布局，來保障各種技術(shù)趨勢在合理的時間節(jié)點得到推動，要把握好依法行政和寬容創(chuàng)新之間的尺度。比如，像對待無人駕駛路測，應該更寬容一些，同時更應該更新相關法律法規(guī)，為創(chuàng)新提供環(huán)境。
另外就是要由市場起主導作用。現(xiàn)在還是有很多投資者對發(fā)展新能源汽車有熱情，政府沒有必要把他們擋在門外。他們的確各有各的想法，有的是希望在進入時試一試，將來或者也會退出，政府用不著替他們擔心，不應該不給機會。
如果要做一個歸納，應該說，燃油車曾經(jīng)被稱為改變世界的機器，今天電動汽車將再度改變世界?，F(xiàn)在從政府到企業(yè)都應該認真研究，充分理解這種顛覆性意義，利用好以往的積累，抓住這輪變革，當一個領跑者。