補貼退坡倒逼動力電池降低成本，而原材料價格上漲進一步擠壓產業(yè)鏈的利潤空間。今年以來，新能源汽車產業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)經營壓力陡增。三季報數(shù)據(jù)顯示，與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域企業(yè)業(yè)績增速明顯放緩，毛利率下滑，增收不增利和凈利潤增速為負的情況并不鮮見。與之相對的是，受益于原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料制造商股價和業(yè)績“齊飛”，多家企業(yè)利潤增長超過100%。
分析人士指出，退補壓力和上游原材料價格上漲“雙重夾擊”之下，車企將降本壓力轉至動力電池環(huán)節(jié)。今年以來，動力電池價格下降幅度在20%-30%，并向毛利率較高、產能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)率先傳導壓力。
業(yè)績分化明顯
從三季報情況看，補貼退坡對整車企業(yè)的業(yè)績產生了一定影響。
如江淮汽車，前三季度營收為355.41億元，同比小幅下滑6.79%；歸屬于上市公司股東凈利為2.18億元，同比下滑73.24%。對于凈利潤較上年同期下降的主要原因，江淮汽車表示，系新能源汽車補貼退坡和乘用車銷量下降所致。又如比亞迪，前三季度營收同比增長1.56%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比降低23.82%。多家券商分析師指出，公司短期業(yè)績承壓，主要是補貼退坡以及銷售費用和財務費用增加等因素所致。
“整車企業(yè)在產業(yè)鏈條中話語權相對強勢。新能源汽車新版補貼方案實施后，整車企業(yè)將補貼標準退坡壓力逐步向產業(yè)鏈上游傳導。今年以來，中游企業(yè)包括電池、電機電控這些環(huán)節(jié)產品的價量都承受了較大壓力。”深圳某上市股份券商新能源汽車分析師指出。
國信證券分析師指出，電池環(huán)節(jié)承受產業(yè)鏈上下游壓力最大。2016年動力電池成本大約在2.2-2.3元/Wh區(qū)間，2017年下降至1.6-1.7元/Wh區(qū)間，電池環(huán)節(jié)降價近30%。
與之相對應的是，三季報披露的數(shù)據(jù)顯示，與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域的企業(yè)業(yè)績增速明顯放緩，毛利率下滑，導致“增收不增利”和凈利潤增速為負的情況并不鮮見。
隔膜領軍企業(yè)星源材質，前三季度營業(yè)收入同比增加1.15%，歸屬上市公司股東的凈利潤同比下滑25.73%。占據(jù)國內電解液市場份額近20%的天賜材料，前三季度營業(yè)收入同比增長13.96%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下滑12.26%，公司預計2017年全年凈利潤變動幅度在-25%至5%。電解液溶質六氟磷酸鋰的主流提供商多氟多，前三季度也出現(xiàn)“增收不增利”的情況，前三季度營業(yè)收入同比增長17.4%，凈利潤同比下滑達到45.02%，公司預計全年凈利潤同比降低50%-20%。
而受益于原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料制造商出現(xiàn)股價和業(yè)績“齊飛”態(tài)勢，多家企業(yè)利潤增長超過100%。上游原材料供應商華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美，前三季營收分別較去年同期增長76.19%、40.51%、40.34%，凈利潤同比分別上升413倍、106%、92%，今年以來股價漲幅分別達到175.72%、226.77%、49.11%。正極材料制造商當升科技，前三季營收同比增長58.20%，凈利潤同比增長192%，今年以來股價上漲近三分之一。
遭遇多重夾擊
“今年以來，整個動力電池營收與去年差不多，出貨量基本與去年持平。這與年初的預期差距較大。今年以來，新能源汽車發(fā)展切換跑道，從依賴全電動大巴轉向以乘用車為主。而一輛電動大巴的電池裝機量差不多是一輛乘用車的十倍，電動大巴產銷下降超預期，導致電池裝機量達不到年初預判。同時，如果明年不退補，今年年底搶裝情況可能沒有前兩年那么突出。”鋰業(yè)分析師墨柯指出，“在整個營收盤子不變的情況下，補貼下降，將影響行業(yè)整體利潤。”
“整車企業(yè)首先感受到退補壓力，但車企話語權大，可以要求動力電池商降價，迫使動力電池加強成本管控，”一家上游原材料上市企業(yè)董秘告訴中國證券記者，“這也導致動力電池廠商遭遇洗牌。今年以來，已有三十家左右的中小電池廠被淘汰出局，剩下動力電池企業(yè)要控制住成本，只好拿毛利率高、產能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)開刀，比如隔膜、電解液和負極等，今年以來價格大幅下滑就有下游壓價的因素。”
墨柯指出，隔膜企業(yè)比較難受。“前幾年隔膜行業(yè)毛利率太高，電池廠要降本首先就要動他們。另外，之前行業(yè)毛利率過高導致大批企業(yè)擴大產能，這兩三年產能逐漸釋放，也給下游提供了壓價的可能。今年以來，隔膜企業(yè)毛利率下滑幅度很大，同比下滑接近30%，預計明年價格還將繼續(xù)下滑。”
對于負極材料、電解液兩個環(huán)節(jié)，受原材料價格上漲以及下游壓價，行業(yè)盈利空間遭受大幅擠壓。“受供給側改革影響，今年以來負極原材料價格上漲迅速，如針狀焦從年初的3500元/噸目前上漲到超過15000元/噸。但負極材料本身毛利率就不高，并且在整個產業(yè)鏈體系中的話語權較弱，難以將成本壓力傳導出去，受下游壓價影響，今年整體價格穩(wěn)中有降。目前，部分負極材料企業(yè)已經面臨盈利困難。”上述股份制券商新能源汽車分析師告訴中國證券報記者。
對于溶質端(六氟磷酸鋰)，一位新能源汽車上市企業(yè)董秘指出，去年市場需求量較大，而產能不夠，令六氟磷酸鋰價格上漲很多。今年以來，產能逐漸釋放，產品需求減少，同時下游壓價，導致價格下行明顯。六氟磷酸鋰價格去年最高能賣到30多萬/噸，現(xiàn)在只賣14萬/噸。價格下跌的同時，其主要原料氫氟酸以及碳酸鋰價格卻在上漲。比如，氫氟酸報價從年初的6000元/噸已大幅上漲到接近1萬元/噸。六氟磷酸鋰的生產商日子不太好過。
溶質端(六氟磷酸鋰)的降價進一步傳導至電解液生產商。太平洋證券分析師指出，六氟磷酸鋰的降價帶動電解液價格同步下行，價格從8萬元/噸跌至5萬-5.5萬元/噸。
“正極材料制造商日子過得比較舒服，尤其生產三元電池的制造商。前兩年正極廠比較慘，毛利率能夠達到10%就不錯了，基本不賺錢，下游也一直不給漲價。今年借著這波原材料漲價，正極廠趁機提價，將以前的毛利率洼地基本修復，目前毛利率大概能達到20%-30%。”墨柯指出。
盈利能力將有所好轉
根據(jù)《關于2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
“有傳聞說2018年將在今年基礎上提前退補20%。如果消息屬實，將對產業(yè)鏈整體造成壓力。我們和一些整車車企交流了解到，他們準備進一步承擔退坡壓力，如果明年再退20%，他們將承擔更多的成本壓力，減少一些中游環(huán)節(jié)的壓力，以保證整個產業(yè)鏈的平衡發(fā)展。”一位分析師告訴中國證券報記者。
某大型股份制券商分析師指出，動力電池上游原材料成本整體下降的可能性較小，有望在高位維持。“在海外市場MB帶漲、下游剛性需求旺盛以及國內外價差修復的三重利好下，國內鈷產品價格有望繼續(xù)上漲；碳酸鋰方面，前兩年南美擴充的產能將大規(guī)模釋放，明年下半年碳酸鋰價格或進入下降通道；石墨和鎳的價格要看明年供給側改革的節(jié)奏。”
對于受到下游降本以及原材料價格上漲雙重擠壓的電解液和負極材料企業(yè)，業(yè)內人士指出，行業(yè)盈利能力將有所好轉。隨著明年電動車產銷放量拉動需求快速增長，以及上游氫氟酸、碳酸鋰等原料價格上漲對其價格形成的支撐，短期預計六氟磷酸鋰價格繼續(xù)下探空間不大，電解液價格有望企穩(wěn)。“預計負極廠未來趨勢也可能好轉。采購一般按年簽，明年再談價格，成本因素將囊括進去，負極價格可能上調。”
“對于隔膜環(huán)節(jié)，伴隨電池廠進一步施壓，以及行業(yè)競爭者的涌入，預計隔膜價格明年將繼續(xù)下降。企業(yè)只有通過技術研發(fā)提高產品的良品率，才可能幸存下來。”墨柯指出。
《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年，純電動新能源汽車單體能量密度達到350Wh/kg，電池系統(tǒng)成本達到1元/Wh。而經過這一輪降本，動力電池成本距目標尚有一段距離。廣發(fā)證券分析師指出，在市場化的競爭格局中，企業(yè)只有依靠持續(xù)的創(chuàng)新升級，推出優(yōu)質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，消化終端補貼下降帶來的直接沖擊。
機構看好新能源汽車產業(yè)鏈
工信部日前公布了燃油積分抵償政策，2016年、2017年企業(yè)平均燃料消耗量負積分不能抵償歸零的，將影響超標的燃油車的生產和新品的投放。受此消息影響，新能源汽車指數(shù)一改10月9日以來的下行趨勢，三個交易日連續(xù)上漲。多家機構指出，新能源汽車產業(yè)鏈將迎來風口。
三季度業(yè)績靚麗
三季度新能源汽車主題基金業(yè)績頻創(chuàng)佳績。Wind數(shù)據(jù)顯示，刨除尚未完成建倉的新成立基金，在22只新能源汽車主題基金中，三季度7只基金收益在30%以上，占比31.82%。其中，富國中證新能源汽車B的收益率高達92.49%，交銀國證新能源B收益率為73.60%，鵬華中證新能源B收益率為60.14%。
截至11月8日，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上述22只新能源汽車基金今年以來累計收益率均為正，12只基金今年以來收益率超過15%；收益率較好的兩只基金——信達澳銀新能源產業(yè)和富國中證新能源汽車B，收益率分別達到47.99%、31.09%。
基金三季報顯示，近期表現(xiàn)較好的幾只新能源汽車主題基金的重倉偏好略有不同。信達澳銀新能源產業(yè)重點關注鋰離子電池模組制造商欣旺達及部分電子元器件生產商；富國中證新能源汽車B則重倉贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰電池上游原材料企業(yè)，同時大筆持有比亞迪、宇通客車等整車生產企業(yè)；鵬華中證新能源在青睞贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、比亞迪的同時，也買入了特變電工、中國核電等電工電網(wǎng)類個股。
預計風口將至
日前發(fā)布的2016年度、2017年度燃油積分抵償相關政策備受關注。對此，平安證券認為，該政策為雙積分政策的延續(xù)，預計新能源汽車產業(yè)將迎來快速增長，維持2017年50萬臺乘用車產銷預期。在新能源汽車產量持續(xù)增長的背景下，長期看，碳酸鋰等下游需求巨大，動力鋰電池仍將處于高增長周期，建議關注Model3量產帶來的硅碳負極應用推廣機會，以及鈷價上漲、三元滲透加快雙重驅動的高鎳三元材料量價齊升。
國信汽車首席分析師梁超認為，新能源客車補貼目錄自年初起釋放進度較慢，上半年行業(yè)內現(xiàn)金流和訂單狀況均遇冷。下半年補貼目錄調整到位，2018年行業(yè)補貼不退坡且2017年行業(yè)成本大降，均將驅動行業(yè)EPS穩(wěn)步增長。目前仍是布局新能源客車的良好時機，建議中長期關注產業(yè)鏈兩端鋰礦、高端鋰電設備制造商、整車龍頭企業(yè)。
信達澳銀新能源產業(yè)基金經理馮明遠則提醒投資者，今年的市場風格兼有震蕩市、結構性牛市的特點，且新能源車等板塊的漲幅較大。新能源車領域仍處于發(fā)展初期，進入者多，行業(yè)競爭激烈，需要更仔細篩選投資標的。
開源證券分析師李文靜指出，政策支持新能源汽車行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，長期看好新能源汽車產業(yè)鏈。短期看，四季度是新能源汽車旺季，判斷四季度的產銷量環(huán)比將大幅增長。建議關注資源優(yōu)勢突出的鋰電上游原材料企業(yè)，擁有規(guī)模優(yōu)勢、技術門檻高并進入新能源乘用車供應鏈標的，以及具有競爭優(yōu)勢的龍頭型整車企業(yè)。
分析人士指出，退補壓力和上游原材料價格上漲“雙重夾擊”之下，車企將降本壓力轉至動力電池環(huán)節(jié)。今年以來，動力電池價格下降幅度在20%-30%，并向毛利率較高、產能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)率先傳導壓力。
業(yè)績分化明顯
從三季報情況看，補貼退坡對整車企業(yè)的業(yè)績產生了一定影響。
如江淮汽車，前三季度營收為355.41億元，同比小幅下滑6.79%；歸屬于上市公司股東凈利為2.18億元，同比下滑73.24%。對于凈利潤較上年同期下降的主要原因，江淮汽車表示，系新能源汽車補貼退坡和乘用車銷量下降所致。又如比亞迪，前三季度營收同比增長1.56%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比降低23.82%。多家券商分析師指出，公司短期業(yè)績承壓，主要是補貼退坡以及銷售費用和財務費用增加等因素所致。
“整車企業(yè)在產業(yè)鏈條中話語權相對強勢。新能源汽車新版補貼方案實施后，整車企業(yè)將補貼標準退坡壓力逐步向產業(yè)鏈上游傳導。今年以來，中游企業(yè)包括電池、電機電控這些環(huán)節(jié)產品的價量都承受了較大壓力。”深圳某上市股份券商新能源汽車分析師指出。
國信證券分析師指出，電池環(huán)節(jié)承受產業(yè)鏈上下游壓力最大。2016年動力電池成本大約在2.2-2.3元/Wh區(qū)間，2017年下降至1.6-1.7元/Wh區(qū)間，電池環(huán)節(jié)降價近30%。
與之相對應的是，三季報披露的數(shù)據(jù)顯示，與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域的企業(yè)業(yè)績增速明顯放緩，毛利率下滑，導致“增收不增利”和凈利潤增速為負的情況并不鮮見。
隔膜領軍企業(yè)星源材質，前三季度營業(yè)收入同比增加1.15%，歸屬上市公司股東的凈利潤同比下滑25.73%。占據(jù)國內電解液市場份額近20%的天賜材料，前三季度營業(yè)收入同比增長13.96%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下滑12.26%，公司預計2017年全年凈利潤變動幅度在-25%至5%。電解液溶質六氟磷酸鋰的主流提供商多氟多，前三季度也出現(xiàn)“增收不增利”的情況，前三季度營業(yè)收入同比增長17.4%，凈利潤同比下滑達到45.02%，公司預計全年凈利潤同比降低50%-20%。
而受益于原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料制造商出現(xiàn)股價和業(yè)績“齊飛”態(tài)勢，多家企業(yè)利潤增長超過100%。上游原材料供應商華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美，前三季營收分別較去年同期增長76.19%、40.51%、40.34%，凈利潤同比分別上升413倍、106%、92%，今年以來股價漲幅分別達到175.72%、226.77%、49.11%。正極材料制造商當升科技，前三季營收同比增長58.20%，凈利潤同比增長192%，今年以來股價上漲近三分之一。
遭遇多重夾擊
“今年以來，整個動力電池營收與去年差不多，出貨量基本與去年持平。這與年初的預期差距較大。今年以來，新能源汽車發(fā)展切換跑道，從依賴全電動大巴轉向以乘用車為主。而一輛電動大巴的電池裝機量差不多是一輛乘用車的十倍，電動大巴產銷下降超預期，導致電池裝機量達不到年初預判。同時，如果明年不退補，今年年底搶裝情況可能沒有前兩年那么突出。”鋰業(yè)分析師墨柯指出，“在整個營收盤子不變的情況下，補貼下降，將影響行業(yè)整體利潤。”
“整車企業(yè)首先感受到退補壓力，但車企話語權大，可以要求動力電池商降價，迫使動力電池加強成本管控，”一家上游原材料上市企業(yè)董秘告訴中國證券記者，“這也導致動力電池廠商遭遇洗牌。今年以來，已有三十家左右的中小電池廠被淘汰出局，剩下動力電池企業(yè)要控制住成本，只好拿毛利率高、產能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)開刀，比如隔膜、電解液和負極等，今年以來價格大幅下滑就有下游壓價的因素。”
墨柯指出，隔膜企業(yè)比較難受。“前幾年隔膜行業(yè)毛利率太高，電池廠要降本首先就要動他們。另外，之前行業(yè)毛利率過高導致大批企業(yè)擴大產能，這兩三年產能逐漸釋放，也給下游提供了壓價的可能。今年以來，隔膜企業(yè)毛利率下滑幅度很大，同比下滑接近30%，預計明年價格還將繼續(xù)下滑。”
對于負極材料、電解液兩個環(huán)節(jié)，受原材料價格上漲以及下游壓價，行業(yè)盈利空間遭受大幅擠壓。“受供給側改革影響，今年以來負極原材料價格上漲迅速，如針狀焦從年初的3500元/噸目前上漲到超過15000元/噸。但負極材料本身毛利率就不高，并且在整個產業(yè)鏈體系中的話語權較弱，難以將成本壓力傳導出去，受下游壓價影響，今年整體價格穩(wěn)中有降。目前，部分負極材料企業(yè)已經面臨盈利困難。”上述股份制券商新能源汽車分析師告訴中國證券報記者。
對于溶質端(六氟磷酸鋰)，一位新能源汽車上市企業(yè)董秘指出，去年市場需求量較大，而產能不夠，令六氟磷酸鋰價格上漲很多。今年以來，產能逐漸釋放，產品需求減少，同時下游壓價，導致價格下行明顯。六氟磷酸鋰價格去年最高能賣到30多萬/噸，現(xiàn)在只賣14萬/噸。價格下跌的同時，其主要原料氫氟酸以及碳酸鋰價格卻在上漲。比如，氫氟酸報價從年初的6000元/噸已大幅上漲到接近1萬元/噸。六氟磷酸鋰的生產商日子不太好過。
溶質端(六氟磷酸鋰)的降價進一步傳導至電解液生產商。太平洋證券分析師指出，六氟磷酸鋰的降價帶動電解液價格同步下行，價格從8萬元/噸跌至5萬-5.5萬元/噸。
“正極材料制造商日子過得比較舒服，尤其生產三元電池的制造商。前兩年正極廠比較慘，毛利率能夠達到10%就不錯了，基本不賺錢，下游也一直不給漲價。今年借著這波原材料漲價，正極廠趁機提價，將以前的毛利率洼地基本修復，目前毛利率大概能達到20%-30%。”墨柯指出。
盈利能力將有所好轉
根據(jù)《關于2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
“有傳聞說2018年將在今年基礎上提前退補20%。如果消息屬實，將對產業(yè)鏈整體造成壓力。我們和一些整車車企交流了解到，他們準備進一步承擔退坡壓力，如果明年再退20%，他們將承擔更多的成本壓力，減少一些中游環(huán)節(jié)的壓力，以保證整個產業(yè)鏈的平衡發(fā)展。”一位分析師告訴中國證券報記者。
某大型股份制券商分析師指出，動力電池上游原材料成本整體下降的可能性較小，有望在高位維持。“在海外市場MB帶漲、下游剛性需求旺盛以及國內外價差修復的三重利好下，國內鈷產品價格有望繼續(xù)上漲；碳酸鋰方面，前兩年南美擴充的產能將大規(guī)模釋放，明年下半年碳酸鋰價格或進入下降通道；石墨和鎳的價格要看明年供給側改革的節(jié)奏。”
對于受到下游降本以及原材料價格上漲雙重擠壓的電解液和負極材料企業(yè)，業(yè)內人士指出，行業(yè)盈利能力將有所好轉。隨著明年電動車產銷放量拉動需求快速增長，以及上游氫氟酸、碳酸鋰等原料價格上漲對其價格形成的支撐，短期預計六氟磷酸鋰價格繼續(xù)下探空間不大，電解液價格有望企穩(wěn)。“預計負極廠未來趨勢也可能好轉。采購一般按年簽，明年再談價格，成本因素將囊括進去，負極價格可能上調。”
“對于隔膜環(huán)節(jié)，伴隨電池廠進一步施壓，以及行業(yè)競爭者的涌入，預計隔膜價格明年將繼續(xù)下降。企業(yè)只有通過技術研發(fā)提高產品的良品率，才可能幸存下來。”墨柯指出。
《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年，純電動新能源汽車單體能量密度達到350Wh/kg，電池系統(tǒng)成本達到1元/Wh。而經過這一輪降本，動力電池成本距目標尚有一段距離。廣發(fā)證券分析師指出，在市場化的競爭格局中，企業(yè)只有依靠持續(xù)的創(chuàng)新升級，推出優(yōu)質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，消化終端補貼下降帶來的直接沖擊。
機構看好新能源汽車產業(yè)鏈
工信部日前公布了燃油積分抵償政策，2016年、2017年企業(yè)平均燃料消耗量負積分不能抵償歸零的，將影響超標的燃油車的生產和新品的投放。受此消息影響，新能源汽車指數(shù)一改10月9日以來的下行趨勢，三個交易日連續(xù)上漲。多家機構指出，新能源汽車產業(yè)鏈將迎來風口。
三季度業(yè)績靚麗
三季度新能源汽車主題基金業(yè)績頻創(chuàng)佳績。Wind數(shù)據(jù)顯示，刨除尚未完成建倉的新成立基金，在22只新能源汽車主題基金中，三季度7只基金收益在30%以上，占比31.82%。其中，富國中證新能源汽車B的收益率高達92.49%，交銀國證新能源B收益率為73.60%，鵬華中證新能源B收益率為60.14%。
截至11月8日，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上述22只新能源汽車基金今年以來累計收益率均為正，12只基金今年以來收益率超過15%；收益率較好的兩只基金——信達澳銀新能源產業(yè)和富國中證新能源汽車B，收益率分別達到47.99%、31.09%。
基金三季報顯示，近期表現(xiàn)較好的幾只新能源汽車主題基金的重倉偏好略有不同。信達澳銀新能源產業(yè)重點關注鋰離子電池模組制造商欣旺達及部分電子元器件生產商；富國中證新能源汽車B則重倉贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰電池上游原材料企業(yè)，同時大筆持有比亞迪、宇通客車等整車生產企業(yè)；鵬華中證新能源在青睞贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、比亞迪的同時，也買入了特變電工、中國核電等電工電網(wǎng)類個股。
預計風口將至
日前發(fā)布的2016年度、2017年度燃油積分抵償相關政策備受關注。對此，平安證券認為，該政策為雙積分政策的延續(xù)，預計新能源汽車產業(yè)將迎來快速增長，維持2017年50萬臺乘用車產銷預期。在新能源汽車產量持續(xù)增長的背景下，長期看，碳酸鋰等下游需求巨大，動力鋰電池仍將處于高增長周期，建議關注Model3量產帶來的硅碳負極應用推廣機會，以及鈷價上漲、三元滲透加快雙重驅動的高鎳三元材料量價齊升。
國信汽車首席分析師梁超認為，新能源客車補貼目錄自年初起釋放進度較慢，上半年行業(yè)內現(xiàn)金流和訂單狀況均遇冷。下半年補貼目錄調整到位，2018年行業(yè)補貼不退坡且2017年行業(yè)成本大降，均將驅動行業(yè)EPS穩(wěn)步增長。目前仍是布局新能源客車的良好時機，建議中長期關注產業(yè)鏈兩端鋰礦、高端鋰電設備制造商、整車龍頭企業(yè)。
信達澳銀新能源產業(yè)基金經理馮明遠則提醒投資者，今年的市場風格兼有震蕩市、結構性牛市的特點，且新能源車等板塊的漲幅較大。新能源車領域仍處于發(fā)展初期，進入者多，行業(yè)競爭激烈，需要更仔細篩選投資標的。
開源證券分析師李文靜指出，政策支持新能源汽車行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，長期看好新能源汽車產業(yè)鏈。短期看，四季度是新能源汽車旺季，判斷四季度的產銷量環(huán)比將大幅增長。建議關注資源優(yōu)勢突出的鋰電上游原材料企業(yè)，擁有規(guī)模優(yōu)勢、技術門檻高并進入新能源乘用車供應鏈標的，以及具有競爭優(yōu)勢的龍頭型整車企業(yè)。