??? 政府已經(jīng)下定決心，將電動汽車技術開發(fā)作為中國下一階段汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，并出臺相關政策予以扶持。不管是哪一級政府，還有就是大多數(shù)媒體，在談到電動汽車時都喜歡用“零排放”或“節(jié)能”這樣的字眼。行業(yè)內只要是稍有見識的專業(yè)人士都不會茍同這樣的說法。
??? 對于未來最環(huán)保的交通能源，不少專家認為最可行的方案是生物柴油，最理想的應該是太陽能或氫燃料電池，至于可充電的電動汽車絕對談不上“節(jié)能”，充其量不過是為了應對石油危機而開發(fā)的“新能源汽車”，屬于“后燃油汽車時代”的一種替代過渡方案。說到底，認為電動汽車可以帶來“零排放”的只有三種人：第一是汽車制造商，第二是與汽車制造商有利益聯(lián)系的政客，第三就是眼睛只會盯著汽車排氣管，卻無視發(fā)電廠大煙囪的“非專業(yè)人士”。
??? A、電動車會加劇污染
??? “電動汽車所帶來的二氧化碳排放甚至可能比燃油汽車還要嚴重！”英國Essex大學Sheri Markose教授曾經(jīng)旗幟鮮明地提出過這一觀點。2010年7月30日在北京舉行的一次環(huán)境問題的研討會上，這位全球低碳交通領域的專家指出：“只有電動汽車所用的動力來自低碳的可再生電力能源時，電動汽車才會在二氧化碳減排方面起到重要作用。否則，電動汽車無非是將后端污染前移到發(fā)電階段，并不會助力二氧化碳減排。”依照這一理論，例如在地熱資源利用率最大的冰島，電動汽車才能被稱為“環(huán)?！被颉傲闩欧拧保欢谝匀济喊l(fā)電廠為主的中國，電動汽車就不見得是什么好東西了，電動車的大規(guī)模普及就意味著中國的燃煤發(fā)電廠必須發(fā)出更多的電力，由此帶來的便是二氧化碳的增排。
??? “電動車本身不會排放二氧化碳，但是火力發(fā)電廠會?！边@個觀點一語道破了電動汽車的“零排放”命題本身就是一個謊言。說白了，電動汽車在本質上和發(fā)條玩具并沒有什么不同，發(fā)條玩具在運動的時候，是不會排放二氧化碳的，但前提是必須有人事先為它們擰緊發(fā)條，當然了，人們擰發(fā)條的力氣來自于進食，說到底，是大米飯或面包驅動了發(fā)條玩具。同理，驅動電動汽車主要還是依靠煤炭(全球大約70%的發(fā)電量來自于火力發(fā)電廠)。只有大大降低火電廠在整個電力工業(yè)中所占的比重，電動汽車才有可能成為真正的“環(huán)保汽車”。
??? 目前中國汽車的保有量超過1億。若將這1億輛汽車全部換成電動汽車，以每輛汽車每天耗電50千瓦/時計算，中國每年發(fā)電壓力將增加18000億千瓦/時，這意味著中國發(fā)電廠的總發(fā)電量必須在現(xiàn)有基礎上再增加二分之一以上；中國的燃煤發(fā)電廠每年燒掉的煤炭將再增加6億噸，由此給地球“額外奉獻”14億噸的二氧化碳排放量。然而，中國的汽車保有量在全世界也僅僅占10%的比例，換句話說，如果將全世界的汽車都換成電動汽車，由此帶來的二氧化碳排放將至少達到100億噸。
??? 那么，現(xiàn)在的常規(guī)汽車每年能帶來多少二氧化碳排放量呢？現(xiàn)成的數(shù)據(jù)很難找，就算找到，恐怕也會有人質疑該數(shù)據(jù)的權威性。那么，我們不妨來進行一番頗有意思的推論。
??? 首先，在2005年10月，行業(yè)內權威人士云集上海嘉定汽車城搞了一個“2005嘉定汽車論壇”，論壇總結報告上顯示了一個數(shù)據(jù)：在2005年，全球汽車保有量達到8億輛。
??? 其次，在2010年11月23日，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署推出一份由全球30多名頂尖科學家共同撰寫的報告，報告名為《排放差距報告：<哥本哈根協(xié)議>是否足以將全球變暖限制在2攝氏度或1.5攝氏度以內？》。報告中有一個結論，那就是2005年全球所有汽車的二氧化碳排放量是50億噸。
??? 如果以上的數(shù)據(jù)都屬于絕對權威的話，那么就可以得出結論——在2005年，8億輛汽車一年可帶來50億噸的二氧化碳排放量。當然了，現(xiàn)在是2012年，而且很可能大部分讀者看到此文的時候，已經(jīng)是2013年了?，F(xiàn)在全球汽車保有量已經(jīng)突破10億輛。所以據(jù)此大致推算出，今年全球汽車的二氧化碳排放量不超過63噸。
??? 10億輛電動車，每年排放至少100噸二氧化碳；10億輛普通汽車，每年排放二氧化碳不超過63噸——就算是小學生也明白，電動汽車其實不節(jié)能，不環(huán)保，更談不上是“低碳”或“零排放”。
??? 其實早在2010年4月，美國總統(tǒng)奧巴馬就宣布，在新頒布的美國汽車燃油效率規(guī)定中，不支持汽車行業(yè)宣稱的電動汽車是“零排放”車輛的行銷口號，而是以發(fā)電廠的二氧化碳排放量對其進行評分。至此，電動車在美國被定義為“新能源汽車”而不是“節(jié)能環(huán)保汽車”。在這個問題上，奧巴馬講了真話。
??? 此外，還有一個問題是國內所有媒體從來都沒有提到過的，而且國家似乎也從來沒有做過這方面的相關研究——那就是在生產(chǎn)一輛電動汽車的過程中，所排放的二氧化碳要比生產(chǎn)一輛普通汽車多得多。根據(jù)國外一家名為LowCVP的機構在2011年6月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，生產(chǎn)一輛普通汽車需要排放5.6噸二氧化碳，那么生產(chǎn)混合動力汽車就需要排放6.5噸二氧化碳，生產(chǎn)一輛直插充電式的混合動力車則需要排放6.7噸二氧化碳，而生產(chǎn)一輛純電動汽車，則需要排放8.8噸二氧化碳，是普通汽車的1.57倍。
??? 綜上所述，無論是生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié)，電動車絕對不可能做到真正意義上的“零排放”。相對而言，傾斜政策并且集中力量進行制動能量回收系統(tǒng)、發(fā)動機起停系統(tǒng)、混合動力技術以及生物柴油技術的開發(fā)，似乎還更靠譜一些。
??? B、電動車會加劇能源浪費
??? “電動車不僅不環(huán)保，而且還會加劇能源浪費。”這不是危言聳聽，這是事實。電動車還有很多技術障礙沒有被突破。
??? 從世界上第一塊電池誕生開始，電池在低溫狀態(tài)下的“跑電”現(xiàn)象就一直困擾著科學家，而且一困擾就困擾了兩百多年。居住在北方的人們都有這樣的生活經(jīng)歷，如果相機或手機在冬季暴露于戶外的時間太長，充滿電的電池往往在十幾分鐘后就沒電了，這就是俗稱的“低溫跑電”現(xiàn)象。不論是鉛酸蓄電池還是鋰離子電池，在低溫環(huán)境中都會出現(xiàn)電離活性減弱的問題。由于電動汽車的電池組通過金屬導線和各種電氣設備連接，因此在低溫季節(jié)不可能讓電池組做到完全保溫的效果。
??? 舉個例子：北京一位車主在冬天的晚上給電動車充電，只花了20千瓦/時的用電量就把電池充滿了。第二天一早，該車主一上車，發(fā)現(xiàn)昨天充滿的電只剩下兩格電了。不得已，又下車繼續(xù)充電……這等于是說，原本只需要20千瓦/時的電量就能跑完的路，這一次得需要40千瓦/時才能跑下來——如此全世界數(shù)億車主每年都有兩次這樣的遭遇，所造成的能源浪費就是相當巨大的。據(jù)統(tǒng)計，全世界90%的汽車所集中的區(qū)域，其冬季氣溫都會低于5攝氏度。
??? C、電動車實用性不佳
??? 除了加劇能源浪費，從技術上講，電動車還存在續(xù)航力低下的問題。說實話，大部分消費者不會去關心每年的二氧化碳排放了多少，他們更關心的是車輛的實用性和用車成本。就實用性表現(xiàn)而言，電動車恐怕還無法讓消費者滿意，這直接決定了電動車的市場實用性。目前，純電動車在充滿電的前提下如果能擁有200公里的續(xù)航力，就已經(jīng)堪稱是“世界第九奇跡”了。如果你想玩長途自駕游，電動車絕對會讓你感到憋屈。續(xù)航力過短是電動車的軟肋之一。
??? D、電動車用車成本不低
??? 有人說，電動車可以通過低廉的用車成本來吸引消費者，其實這也是一個誤導。兩毛錢跑一公里，這確實不假，但是用車成本是由購車支出、維修保養(yǎng)支出和能源支出三個因素構成。目前，電動車的價格依然高高在上；維修保養(yǎng)起來也比普通汽車麻煩，電池組過了一段時期就必須進行回收更換，這項支出幾乎等同于車價的五分之一……以上兩個因素，足以抵消電動車在能源支出上所占據(jù)的優(yōu)勢。
??? E、沒有電動車的人為有電動車的人買單
??? 這里不妨先說個故事：從唐代開始，就開始漸漸不準民間私釀酒。有官員上書表示，禁止民間釀酒一來可以增加國家稅收；二來可以穩(wěn)定糧食市場。由于古代生產(chǎn)力低下，糧食產(chǎn)量相當有限，如果放任民間釀酒就會大量消耗糧食，在歉收之年就會導致糧食價格上漲。那些不喝酒的人，就要為喝酒的人買單了。
??? 言歸正傳?，F(xiàn)在中國的發(fā)電量缺口還很大，很多城市都有限電舉措，換句話說，中國的發(fā)電能力已經(jīng)到了上限，卻只能最小限度滿足國內正常用電需求。在“糧食”剛剛夠吃的前提下，電動車跳出來橫插一杠子，其后果是可想而知的?；蛟S有人會提出“錯峰用電”的舉措，但不是每一位電動車車主一定會選擇在晚上充電。如果國內電動車保有量超過1000萬輛，肯定會導致國內電力資源的緊縮，電價勢必會出現(xiàn)大幅度上漲。如此一來，沒有電動車的人就會為有電動車的人買單。此外，電價上漲還會引發(fā)各行各業(yè)的生產(chǎn)成本上升問題，從而引發(fā)更加嚴重的連鎖效應——電價上漲三毛對于國家經(jīng)濟造成的沖擊，要遠遠比汽油漲價三毛嚴重得多。
??? F、電動車的安全性有問題
??? 之前深圳一輛電動出租車在遭遇事故后發(fā)生嚴重燃燒，造成車內三人死亡。此事鬧得沸沸揚揚，電動車的安全性受到普遍質疑。后來，由來自中國汽車技術研究中心、交通運輸部公路科學研究院、公安部天津消防研究所、廣東省消防總隊、北方車輛研究所、深圳市計量質量檢測研究院等技術機構的13名專家組成了質量鑒定小組，并公布了“5·26”深圳比亞迪電動出租車被撞事故的鑒定結果，鑒定報告稱，在事故中該車的動力電池并沒有發(fā)生爆炸，全部96節(jié)動力電池中的72節(jié)單體電池未起火燃燒。比亞迪隨后發(fā)布公告稱，參與燃燒的24節(jié)單體電池，鋁合金外殼和電池極板局部燃燒，但是電池極板仍保持整齊、層次分明，沒有顯現(xiàn)爆裂現(xiàn)象。
??? 這種報告和解釋完全是在偷換概念，簡直令人匪夷所思——從頭到尾，都沒有人質疑說事故原因是因為電池爆炸，為何專家們要去探討“爆炸”的問題？其次，哪怕只有1節(jié)單體電池起火呢？這也是會要命的，何況是24節(jié)電池燃燒？根據(jù)這個“電池沒有發(fā)生爆炸”的結論，死者家屬是不是還要給比亞迪送一面錦旗以示感謝？
??? 其實，這個報告完全可以這樣寫——“在事故中該車有四分之一的單體動力電池發(fā)生燃燒?！庇纱丝梢姡F(xiàn)在我們某些不要臉的專家在做鑒定報告的時候，其文字水平快趕上莫言了，明明是錯的事情，被專家們一潤色，幾乎就等同于表揚信了。
??? 其實電動車出現(xiàn)燃燒事故也不是只有比亞迪一家，只不過這次事故因為死傷人數(shù)較多，而且涉及“富二代”、“酒駕”、“豪車肇事”等敏感詞，所以被公眾關注得多了一些。2011年4月，杭州眾泰電動出租車動力電池由于漏液、絕緣受損及局部短路而發(fā)生自燃；同年7月，上海電動公交車電池系統(tǒng)自燃；又過了兩個月，深圳一輛混合動力大巴的電氣系統(tǒng)自燃……另外，在2011年5月，美國國家交通安全管理局對雪佛蘭Volt電動車進行了碰撞測試，受碰撞的測試車在停車場放了3周后出現(xiàn)起火。美國國家交通安全管理局表示，碰撞測試就是想看看鋰離子電池組在事故中的受損效果，沒想到居然導致了完全不可預知的自燃。為此，美國啟動了一項為期3年關于檢驗電動車鋰離子電池是否是造成電動車自燃根源的調查，深入研究高壓電池是否會在充電時或車輛被撞后引發(fā)起火事故。相比之下，我們中國專家的效率似乎有點太高了，3個月不到，調查結果就出來了——結論居然是是“動力電池系統(tǒng)在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓電系統(tǒng)設計合理。整車安全設計未見缺陷”。
??? 事故出來之后，比亞迪聲稱他們的磷酸鐵鋰電池在材料上具有相當高的安全性，這個的確不假，但是材料的安全性不等于整體的安全性，電池的封裝工藝才是決定電池安全性的最大因素。然而遺憾的是，比亞迪的研發(fā)磷酸鐵鋰電池居然通過了國家相關標準的檢測——這說明什么問題？這說明國家標準實在太低。在這種前提下，在中國購買中國生產(chǎn)中國銷售的電動車，無疑就是對自己生命的不負責。
??? G、國家為何要大力發(fā)展電動車戰(zhàn)略？
??? 答案是“急功近利”。本田的電動車搞得不錯，但是本田的小排量柴油機以及氫燃料電池技術也搞得風風火火；奔馳寶馬也搞電動車，但是他們的氫燃料電池技術同樣出色；除了電動汽車，沃爾沃的柴油混合動力技術也相當成熟……總而言之，國外的知名汽車廠商，沒有一家是把寶押在電動汽車上的，但是中國人正在準備這么做。
??? 個人認為，我所能看到的東西，制定政策的人也看得見。制定政策的人不是傻子。那么作為制定政策的聰明人，為何急于讓電動車項目上馬？個人認為覺得可能是國家急于提升中國汽車工業(yè)在世界上的地位的關系。
??? 中國號稱世界工廠，產(chǎn)品行銷全球，唯獨汽車產(chǎn)品在全世界賣得不怎么樣——連代工廠的資格都沒有。如果除去商用車出口，單看中國乘用車的出口，其數(shù)字是相當可憐的。在GDP增幅放緩，房產(chǎn)限購的現(xiàn)在，汽車產(chǎn)業(yè)將成為一個GDP的突破口。在柴油機和自動變速箱的匹配技術都搞不定的前提下，國內汽車廠商在傳統(tǒng)技術上緊追世界廠商的步伐，一味跟在世界廠商的屁股后面跑，似乎很難實現(xiàn)突破。其實豐田現(xiàn)代這樣的日韓廠商無一不是從模仿歐美廠商入門，最終實現(xiàn)超越的。正如中國足球先學德國，再學巴西，然后學荷蘭，現(xiàn)在學西班牙一樣，中國自主汽車企業(yè)對于日韓發(fā)展模式的學習相當不到位——盡管從根本上看這并不是自主車企的問題。
??? 中國女足誰也沒有學，首次參加國際大賽就載譽而歸，一度成為世界頂尖強隊——這是為什么？這是因為中國女足在發(fā)展上比較提前的緣故。提前發(fā)展會帶來技術領先的優(yōu)勢，這個定理已經(jīng)在中國女足身上驗證了。所以，中國的電動車政策試圖復制這種“提前發(fā)展”——或者說至少是“同步發(fā)展”的模式。據(jù)估計，一旦中國自主車企在電動車領域取得實質性突破，中國的汽車出口能力將有可能增長10倍。其實，在如今這個社會，很多問題的答案不外乎一個“錢”字。
??? 此外，中國還在稀土資源上占據(jù)有絕對優(yōu)勢，這也是發(fā)展電動車技術的先決條件。不過歐美發(fā)達國家似乎也注意到了中國的電動車扶持政策。由于中國限制稀土出口導致國際稀土價格暴漲，西方發(fā)達國家已經(jīng)開始著手研發(fā)不含稀土的強力永磁鐵——這是電動車的核心部件之一。如果西方發(fā)達國家在非稀土礦永磁鐵項目上獲得突破，只要通過一項標準，禁止含稀土礦的電動車在西方市場銷售——就像現(xiàn)在禁止含石棉材料的汽車在歐洲銷售一樣，中國的電動車政策就成了廢紙，巨大的資金投入以及所有的技術儲備都會化為烏有。
??? 不過話說回來，中國女足現(xiàn)在連亞洲二流都算不上了，曾經(jīng)的鏗鏘玫瑰成了狗尾草，其最大的原因就是足協(xié)管理水平落后，中國足球基礎過于薄弱所導致的。中國自主汽車工業(yè)的現(xiàn)狀也和中國女足頗為類似。提前發(fā)展只能帶來一時的輝煌，假以時日就會化為笑柄。
??? 如果我們的決策者真的有意振興自主汽車工業(yè)，就應該從細微之處做起，在常規(guī)政策上給予民族自主車企更多的扶持(例如政府采購只限于民族自主品牌)，并改變自己的管理模式——說得難聽一點，中國的民族自主車企很可憐，給人的感覺就像是抱養(yǎng)來的孩子，當年長安福特馬自達3的停產(chǎn)事件就是明證。
??? “行政經(jīng)商”的管理模式要不得，孩子要放開手腳并且一視同仁，才能真正學會健康地成長。
??? 對于未來最環(huán)保的交通能源，不少專家認為最可行的方案是生物柴油，最理想的應該是太陽能或氫燃料電池，至于可充電的電動汽車絕對談不上“節(jié)能”，充其量不過是為了應對石油危機而開發(fā)的“新能源汽車”，屬于“后燃油汽車時代”的一種替代過渡方案。說到底，認為電動汽車可以帶來“零排放”的只有三種人：第一是汽車制造商，第二是與汽車制造商有利益聯(lián)系的政客，第三就是眼睛只會盯著汽車排氣管，卻無視發(fā)電廠大煙囪的“非專業(yè)人士”。
??? A、電動車會加劇污染
??? “電動汽車所帶來的二氧化碳排放甚至可能比燃油汽車還要嚴重！”英國Essex大學Sheri Markose教授曾經(jīng)旗幟鮮明地提出過這一觀點。2010年7月30日在北京舉行的一次環(huán)境問題的研討會上，這位全球低碳交通領域的專家指出：“只有電動汽車所用的動力來自低碳的可再生電力能源時，電動汽車才會在二氧化碳減排方面起到重要作用。否則，電動汽車無非是將后端污染前移到發(fā)電階段，并不會助力二氧化碳減排。”依照這一理論，例如在地熱資源利用率最大的冰島，電動汽車才能被稱為“環(huán)?！被颉傲闩欧拧保欢谝匀济喊l(fā)電廠為主的中國，電動汽車就不見得是什么好東西了，電動車的大規(guī)模普及就意味著中國的燃煤發(fā)電廠必須發(fā)出更多的電力，由此帶來的便是二氧化碳的增排。
??? “電動車本身不會排放二氧化碳，但是火力發(fā)電廠會?！边@個觀點一語道破了電動汽車的“零排放”命題本身就是一個謊言。說白了，電動汽車在本質上和發(fā)條玩具并沒有什么不同，發(fā)條玩具在運動的時候，是不會排放二氧化碳的，但前提是必須有人事先為它們擰緊發(fā)條，當然了，人們擰發(fā)條的力氣來自于進食，說到底，是大米飯或面包驅動了發(fā)條玩具。同理，驅動電動汽車主要還是依靠煤炭(全球大約70%的發(fā)電量來自于火力發(fā)電廠)。只有大大降低火電廠在整個電力工業(yè)中所占的比重，電動汽車才有可能成為真正的“環(huán)保汽車”。
??? 目前中國汽車的保有量超過1億。若將這1億輛汽車全部換成電動汽車，以每輛汽車每天耗電50千瓦/時計算，中國每年發(fā)電壓力將增加18000億千瓦/時，這意味著中國發(fā)電廠的總發(fā)電量必須在現(xiàn)有基礎上再增加二分之一以上；中國的燃煤發(fā)電廠每年燒掉的煤炭將再增加6億噸，由此給地球“額外奉獻”14億噸的二氧化碳排放量。然而，中國的汽車保有量在全世界也僅僅占10%的比例，換句話說，如果將全世界的汽車都換成電動汽車，由此帶來的二氧化碳排放將至少達到100億噸。
??? 那么，現(xiàn)在的常規(guī)汽車每年能帶來多少二氧化碳排放量呢？現(xiàn)成的數(shù)據(jù)很難找，就算找到，恐怕也會有人質疑該數(shù)據(jù)的權威性。那么，我們不妨來進行一番頗有意思的推論。
??? 首先，在2005年10月，行業(yè)內權威人士云集上海嘉定汽車城搞了一個“2005嘉定汽車論壇”，論壇總結報告上顯示了一個數(shù)據(jù)：在2005年，全球汽車保有量達到8億輛。
??? 其次，在2010年11月23日，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署推出一份由全球30多名頂尖科學家共同撰寫的報告，報告名為《排放差距報告：<哥本哈根協(xié)議>是否足以將全球變暖限制在2攝氏度或1.5攝氏度以內？》。報告中有一個結論，那就是2005年全球所有汽車的二氧化碳排放量是50億噸。
??? 如果以上的數(shù)據(jù)都屬于絕對權威的話，那么就可以得出結論——在2005年，8億輛汽車一年可帶來50億噸的二氧化碳排放量。當然了，現(xiàn)在是2012年，而且很可能大部分讀者看到此文的時候，已經(jīng)是2013年了?，F(xiàn)在全球汽車保有量已經(jīng)突破10億輛。所以據(jù)此大致推算出，今年全球汽車的二氧化碳排放量不超過63噸。
??? 10億輛電動車，每年排放至少100噸二氧化碳；10億輛普通汽車，每年排放二氧化碳不超過63噸——就算是小學生也明白，電動汽車其實不節(jié)能，不環(huán)保，更談不上是“低碳”或“零排放”。
??? 其實早在2010年4月，美國總統(tǒng)奧巴馬就宣布，在新頒布的美國汽車燃油效率規(guī)定中，不支持汽車行業(yè)宣稱的電動汽車是“零排放”車輛的行銷口號，而是以發(fā)電廠的二氧化碳排放量對其進行評分。至此，電動車在美國被定義為“新能源汽車”而不是“節(jié)能環(huán)保汽車”。在這個問題上，奧巴馬講了真話。
??? 此外，還有一個問題是國內所有媒體從來都沒有提到過的，而且國家似乎也從來沒有做過這方面的相關研究——那就是在生產(chǎn)一輛電動汽車的過程中，所排放的二氧化碳要比生產(chǎn)一輛普通汽車多得多。根據(jù)國外一家名為LowCVP的機構在2011年6月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，生產(chǎn)一輛普通汽車需要排放5.6噸二氧化碳，那么生產(chǎn)混合動力汽車就需要排放6.5噸二氧化碳，生產(chǎn)一輛直插充電式的混合動力車則需要排放6.7噸二氧化碳，而生產(chǎn)一輛純電動汽車，則需要排放8.8噸二氧化碳，是普通汽車的1.57倍。
??? 綜上所述，無論是生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié)，電動車絕對不可能做到真正意義上的“零排放”。相對而言，傾斜政策并且集中力量進行制動能量回收系統(tǒng)、發(fā)動機起停系統(tǒng)、混合動力技術以及生物柴油技術的開發(fā)，似乎還更靠譜一些。
??? B、電動車會加劇能源浪費
??? “電動車不僅不環(huán)保，而且還會加劇能源浪費。”這不是危言聳聽，這是事實。電動車還有很多技術障礙沒有被突破。
??? 從世界上第一塊電池誕生開始，電池在低溫狀態(tài)下的“跑電”現(xiàn)象就一直困擾著科學家，而且一困擾就困擾了兩百多年。居住在北方的人們都有這樣的生活經(jīng)歷，如果相機或手機在冬季暴露于戶外的時間太長，充滿電的電池往往在十幾分鐘后就沒電了，這就是俗稱的“低溫跑電”現(xiàn)象。不論是鉛酸蓄電池還是鋰離子電池，在低溫環(huán)境中都會出現(xiàn)電離活性減弱的問題。由于電動汽車的電池組通過金屬導線和各種電氣設備連接，因此在低溫季節(jié)不可能讓電池組做到完全保溫的效果。
??? 舉個例子：北京一位車主在冬天的晚上給電動車充電，只花了20千瓦/時的用電量就把電池充滿了。第二天一早，該車主一上車，發(fā)現(xiàn)昨天充滿的電只剩下兩格電了。不得已，又下車繼續(xù)充電……這等于是說，原本只需要20千瓦/時的電量就能跑完的路，這一次得需要40千瓦/時才能跑下來——如此全世界數(shù)億車主每年都有兩次這樣的遭遇，所造成的能源浪費就是相當巨大的。據(jù)統(tǒng)計，全世界90%的汽車所集中的區(qū)域，其冬季氣溫都會低于5攝氏度。
??? C、電動車實用性不佳
??? 除了加劇能源浪費，從技術上講，電動車還存在續(xù)航力低下的問題。說實話，大部分消費者不會去關心每年的二氧化碳排放了多少，他們更關心的是車輛的實用性和用車成本。就實用性表現(xiàn)而言，電動車恐怕還無法讓消費者滿意，這直接決定了電動車的市場實用性。目前，純電動車在充滿電的前提下如果能擁有200公里的續(xù)航力，就已經(jīng)堪稱是“世界第九奇跡”了。如果你想玩長途自駕游，電動車絕對會讓你感到憋屈。續(xù)航力過短是電動車的軟肋之一。
??? D、電動車用車成本不低
??? 有人說，電動車可以通過低廉的用車成本來吸引消費者，其實這也是一個誤導。兩毛錢跑一公里，這確實不假，但是用車成本是由購車支出、維修保養(yǎng)支出和能源支出三個因素構成。目前，電動車的價格依然高高在上；維修保養(yǎng)起來也比普通汽車麻煩，電池組過了一段時期就必須進行回收更換，這項支出幾乎等同于車價的五分之一……以上兩個因素，足以抵消電動車在能源支出上所占據(jù)的優(yōu)勢。
??? E、沒有電動車的人為有電動車的人買單
??? 這里不妨先說個故事：從唐代開始，就開始漸漸不準民間私釀酒。有官員上書表示，禁止民間釀酒一來可以增加國家稅收；二來可以穩(wěn)定糧食市場。由于古代生產(chǎn)力低下，糧食產(chǎn)量相當有限，如果放任民間釀酒就會大量消耗糧食，在歉收之年就會導致糧食價格上漲。那些不喝酒的人，就要為喝酒的人買單了。
??? 言歸正傳?，F(xiàn)在中國的發(fā)電量缺口還很大，很多城市都有限電舉措，換句話說，中國的發(fā)電能力已經(jīng)到了上限，卻只能最小限度滿足國內正常用電需求。在“糧食”剛剛夠吃的前提下，電動車跳出來橫插一杠子，其后果是可想而知的?；蛟S有人會提出“錯峰用電”的舉措，但不是每一位電動車車主一定會選擇在晚上充電。如果國內電動車保有量超過1000萬輛，肯定會導致國內電力資源的緊縮，電價勢必會出現(xiàn)大幅度上漲。如此一來，沒有電動車的人就會為有電動車的人買單。此外，電價上漲還會引發(fā)各行各業(yè)的生產(chǎn)成本上升問題，從而引發(fā)更加嚴重的連鎖效應——電價上漲三毛對于國家經(jīng)濟造成的沖擊，要遠遠比汽油漲價三毛嚴重得多。
??? F、電動車的安全性有問題
??? 之前深圳一輛電動出租車在遭遇事故后發(fā)生嚴重燃燒，造成車內三人死亡。此事鬧得沸沸揚揚，電動車的安全性受到普遍質疑。后來，由來自中國汽車技術研究中心、交通運輸部公路科學研究院、公安部天津消防研究所、廣東省消防總隊、北方車輛研究所、深圳市計量質量檢測研究院等技術機構的13名專家組成了質量鑒定小組，并公布了“5·26”深圳比亞迪電動出租車被撞事故的鑒定結果，鑒定報告稱，在事故中該車的動力電池并沒有發(fā)生爆炸，全部96節(jié)動力電池中的72節(jié)單體電池未起火燃燒。比亞迪隨后發(fā)布公告稱，參與燃燒的24節(jié)單體電池，鋁合金外殼和電池極板局部燃燒，但是電池極板仍保持整齊、層次分明，沒有顯現(xiàn)爆裂現(xiàn)象。
??? 這種報告和解釋完全是在偷換概念，簡直令人匪夷所思——從頭到尾，都沒有人質疑說事故原因是因為電池爆炸，為何專家們要去探討“爆炸”的問題？其次，哪怕只有1節(jié)單體電池起火呢？這也是會要命的，何況是24節(jié)電池燃燒？根據(jù)這個“電池沒有發(fā)生爆炸”的結論，死者家屬是不是還要給比亞迪送一面錦旗以示感謝？
??? 其實，這個報告完全可以這樣寫——“在事故中該車有四分之一的單體動力電池發(fā)生燃燒?！庇纱丝梢姡F(xiàn)在我們某些不要臉的專家在做鑒定報告的時候，其文字水平快趕上莫言了，明明是錯的事情，被專家們一潤色，幾乎就等同于表揚信了。
??? 其實電動車出現(xiàn)燃燒事故也不是只有比亞迪一家，只不過這次事故因為死傷人數(shù)較多，而且涉及“富二代”、“酒駕”、“豪車肇事”等敏感詞，所以被公眾關注得多了一些。2011年4月，杭州眾泰電動出租車動力電池由于漏液、絕緣受損及局部短路而發(fā)生自燃；同年7月，上海電動公交車電池系統(tǒng)自燃；又過了兩個月，深圳一輛混合動力大巴的電氣系統(tǒng)自燃……另外，在2011年5月，美國國家交通安全管理局對雪佛蘭Volt電動車進行了碰撞測試，受碰撞的測試車在停車場放了3周后出現(xiàn)起火。美國國家交通安全管理局表示，碰撞測試就是想看看鋰離子電池組在事故中的受損效果，沒想到居然導致了完全不可預知的自燃。為此，美國啟動了一項為期3年關于檢驗電動車鋰離子電池是否是造成電動車自燃根源的調查，深入研究高壓電池是否會在充電時或車輛被撞后引發(fā)起火事故。相比之下，我們中國專家的效率似乎有點太高了，3個月不到，調查結果就出來了——結論居然是是“動力電池系統(tǒng)在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓電系統(tǒng)設計合理。整車安全設計未見缺陷”。
??? 事故出來之后，比亞迪聲稱他們的磷酸鐵鋰電池在材料上具有相當高的安全性，這個的確不假，但是材料的安全性不等于整體的安全性，電池的封裝工藝才是決定電池安全性的最大因素。然而遺憾的是，比亞迪的研發(fā)磷酸鐵鋰電池居然通過了國家相關標準的檢測——這說明什么問題？這說明國家標準實在太低。在這種前提下，在中國購買中國生產(chǎn)中國銷售的電動車，無疑就是對自己生命的不負責。
??? G、國家為何要大力發(fā)展電動車戰(zhàn)略？
??? 答案是“急功近利”。本田的電動車搞得不錯，但是本田的小排量柴油機以及氫燃料電池技術也搞得風風火火；奔馳寶馬也搞電動車，但是他們的氫燃料電池技術同樣出色；除了電動汽車，沃爾沃的柴油混合動力技術也相當成熟……總而言之，國外的知名汽車廠商，沒有一家是把寶押在電動汽車上的，但是中國人正在準備這么做。
??? 個人認為，我所能看到的東西，制定政策的人也看得見。制定政策的人不是傻子。那么作為制定政策的聰明人，為何急于讓電動車項目上馬？個人認為覺得可能是國家急于提升中國汽車工業(yè)在世界上的地位的關系。
??? 中國號稱世界工廠，產(chǎn)品行銷全球，唯獨汽車產(chǎn)品在全世界賣得不怎么樣——連代工廠的資格都沒有。如果除去商用車出口，單看中國乘用車的出口，其數(shù)字是相當可憐的。在GDP增幅放緩，房產(chǎn)限購的現(xiàn)在，汽車產(chǎn)業(yè)將成為一個GDP的突破口。在柴油機和自動變速箱的匹配技術都搞不定的前提下，國內汽車廠商在傳統(tǒng)技術上緊追世界廠商的步伐，一味跟在世界廠商的屁股后面跑，似乎很難實現(xiàn)突破。其實豐田現(xiàn)代這樣的日韓廠商無一不是從模仿歐美廠商入門，最終實現(xiàn)超越的。正如中國足球先學德國，再學巴西，然后學荷蘭，現(xiàn)在學西班牙一樣，中國自主汽車企業(yè)對于日韓發(fā)展模式的學習相當不到位——盡管從根本上看這并不是自主車企的問題。
??? 中國女足誰也沒有學，首次參加國際大賽就載譽而歸，一度成為世界頂尖強隊——這是為什么？這是因為中國女足在發(fā)展上比較提前的緣故。提前發(fā)展會帶來技術領先的優(yōu)勢，這個定理已經(jīng)在中國女足身上驗證了。所以，中國的電動車政策試圖復制這種“提前發(fā)展”——或者說至少是“同步發(fā)展”的模式。據(jù)估計，一旦中國自主車企在電動車領域取得實質性突破，中國的汽車出口能力將有可能增長10倍。其實，在如今這個社會，很多問題的答案不外乎一個“錢”字。
??? 此外，中國還在稀土資源上占據(jù)有絕對優(yōu)勢，這也是發(fā)展電動車技術的先決條件。不過歐美發(fā)達國家似乎也注意到了中國的電動車扶持政策。由于中國限制稀土出口導致國際稀土價格暴漲，西方發(fā)達國家已經(jīng)開始著手研發(fā)不含稀土的強力永磁鐵——這是電動車的核心部件之一。如果西方發(fā)達國家在非稀土礦永磁鐵項目上獲得突破，只要通過一項標準，禁止含稀土礦的電動車在西方市場銷售——就像現(xiàn)在禁止含石棉材料的汽車在歐洲銷售一樣，中國的電動車政策就成了廢紙，巨大的資金投入以及所有的技術儲備都會化為烏有。
??? 不過話說回來，中國女足現(xiàn)在連亞洲二流都算不上了，曾經(jīng)的鏗鏘玫瑰成了狗尾草，其最大的原因就是足協(xié)管理水平落后，中國足球基礎過于薄弱所導致的。中國自主汽車工業(yè)的現(xiàn)狀也和中國女足頗為類似。提前發(fā)展只能帶來一時的輝煌，假以時日就會化為笑柄。
??? 如果我們的決策者真的有意振興自主汽車工業(yè)，就應該從細微之處做起，在常規(guī)政策上給予民族自主車企更多的扶持(例如政府采購只限于民族自主品牌)，并改變自己的管理模式——說得難聽一點，中國的民族自主車企很可憐，給人的感覺就像是抱養(yǎng)來的孩子，當年長安福特馬自達3的停產(chǎn)事件就是明證。
??? “行政經(jīng)商”的管理模式要不得，孩子要放開手腳并且一視同仁，才能真正學會健康地成長。