動(dòng)力電池是新能源汽車的核心部件之一，由于不直接和用戶接觸，日常“露臉”的機(jī)會(huì)不多。然而2018年，中國動(dòng)力電池行業(yè)卻誕生了一家明星企業(yè)，從24天“火速過會(huì)”到上市后連續(xù)8個(gè)交易日漲停，總市值一度超過2000億元，寧德時(shí)代（300750.SZ）被冠以“獨(dú)角獸”稱號(hào)。
然而“創(chuàng)業(yè)板第一股”寧德時(shí)代登錄A股以來的首份成績單顯示，2018年上半年?duì)I收93.6億元，同比增長48.69%，但凈利潤為10.7億元，同比下降45.83%。
2017年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量為 11.84 GWh，全球動(dòng)力電池銷量排名第一。真鋰研究新能源研究院的數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年，寧德時(shí)代合計(jì)供貨量為6582.21 MWh，在國內(nèi)的市場(chǎng)份額達(dá)到了42.24%，比排名第二的比亞迪多了近一倍，寧德時(shí)代一時(shí)風(fēng)光無兩。
然而2018年7月25日，寧德時(shí)代的股價(jià)在盤中達(dá)到95.08元/股的最高價(jià)之后，便迎來了一輪連續(xù)下跌，25日到27日的三天里，累積跌幅達(dá)15.93%，此后雖然有所起伏，但截至8月21日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)已經(jīng)跌至60.57元/股，市值為1511億元，比最高時(shí)縮水了四分之一。
事實(shí)上，就在25日當(dāng)天，寧德時(shí)代還與江鈴集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，頻簽大單的同時(shí)，寧德時(shí)代的股價(jià)卻出現(xiàn)了下跌，風(fēng)光背后隱憂何在？
上下游“夾擊”，毛利率降低
寧德時(shí)代 IPO 招股書上的數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年，公司動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售收入分別為49.81億元、139.76億元、166.57億元，其中2016年的同比增長達(dá)到了180%，而動(dòng)力電池系統(tǒng)的收入在寧德時(shí)代營業(yè)收入中的占比近幾年都在85%以上。
雖然從規(guī)模、市場(chǎng)占有率來看，寧德時(shí)代的增長速度很快，但同樣在這段時(shí)間里，其動(dòng)力電池系統(tǒng)的銷售單價(jià)卻從2.28元/瓦時(shí)降至1.41元/瓦時(shí) ，雖然單位成本也在下降，但降幅不及售價(jià)，這導(dǎo)致了寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)的毛利率從2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
《商學(xué)院》記者就動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售單價(jià)下降、毛利率降低等問題向?qū)幍聲r(shí)代發(fā)送了采訪提綱，其相關(guān)負(fù)責(zé)人表示不接受采訪。
不過結(jié)合動(dòng)力電池上下游產(chǎn)業(yè)的情況，就不難發(fā)現(xiàn)原因。在鋰電池的成本中，正極材料占比最高，而金屬鈷又是三元鋰電池正極材料中不可或缺的重要材料，但2016年開始，鈷的價(jià)格就一直在上漲。國外調(diào)研機(jī)構(gòu) InfoMine 的數(shù)據(jù)顯示，金屬鈷的價(jià)格在2018年3月一度突破90美元/公斤，與2016年同期相比翻了三倍。
2018年5月開始，鈷的價(jià)格開始出現(xiàn)回落，但截至8月20日，仍在60美元/公斤以上。國金證券在近期的一份分析報(bào)告中提到，“隨著國際市場(chǎng)夏休期臨近尾聲，海外補(bǔ)庫疊加貿(mào)易商因素，mb 鈷價(jià)或?qū)⒅沟磸棥?rdquo;
另一方面，隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡，下游主機(jī)廠對(duì)電池采購的成本要求也越來越高。清華大學(xué)學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高在近期的一次論壇上表示，“預(yù)計(jì)到2020年中國鋰離子動(dòng)力電池平均成本能達(dá)到1元/瓦時(shí)。”這意味著，上游原材料價(jià)格的上漲和下游對(duì)價(jià)格的要求都在壓縮著寧德時(shí)代的利潤空間。
不過獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔告訴《商學(xué)院》記者，上述兩方面對(duì)中小企業(yè)產(chǎn)生的壓力其實(shí)更大，而對(duì)于寧德時(shí)代這種頭部企業(yè)，由于規(guī)模較大、自動(dòng)化程度較高，在訂單擴(kuò)大后容易形成規(guī)模效應(yīng)，從而逐漸降低成本。事實(shí)上，寧德時(shí)代在產(chǎn)業(yè)鏈上游已經(jīng)有所布局，比如投資控股上游原材料供應(yīng)商、與供應(yīng)商簽訂長期原料交易協(xié)議等等。然而在目前，以及未來的一段時(shí)間里，國內(nèi)鈷的需求還是要依靠 Glencore 等國際礦業(yè)巨頭來滿足。
日韓巨頭歸來，競(jìng)爭(zhēng)加劇
2013年到2015年，看到中國快速成長的新能源汽車市場(chǎng)，韓國的電池巨頭紛紛加速推進(jìn)在中國市場(chǎng)的布局，例如曾被稱為“中國最大的動(dòng)力電池基地”的三星環(huán)新汽車動(dòng)力電池項(xiàng)目一期在2015年10月就已宣布投產(chǎn)。據(jù)媒體報(bào)道，三星環(huán)新竣工時(shí)已與十余家中國商用車及轎車企業(yè)簽署了供貨協(xié)議。
韓國巨頭當(dāng)時(shí)本打算在中國市場(chǎng)用低價(jià)先“攻城略地”，后續(xù)再通過降低成本盈利，LG甚至打出1元/瓦時(shí)的低價(jià)，然而情況并沒有按照他們預(yù)想的那樣發(fā)展。2016年的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)則》修改意見、汽車動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)目錄等政策出臺(tái)，將新能源汽車使用的電池直接與新能源汽車補(bǔ)貼掛鉤，在那份被稱為“電池白名單”的目錄上，沒有任何一家國外電池企業(yè)。
政策不僅讓韓國巨頭在中國的步伐戛然而止，也讓一些當(dāng)時(shí)采用了韓國供應(yīng)商產(chǎn)品的整車企業(yè)不得不臨時(shí)更換供應(yīng)商，但政策也為國內(nèi)的電池企業(yè)迎來了一段不長的“保護(hù)期”。從營收等數(shù)據(jù)可以看出，寧德時(shí)代的快速增長期也正是這段時(shí)間。
但國內(nèi)電池企業(yè)的好日子可能就要結(jié)束了，工信部4月中旬發(fā)布的第307批新能源車型目錄中，出現(xiàn)了采用南京樂金化學(xué)（LG）動(dòng)力電池的東風(fēng)悅達(dá)起亞K5等車型。幾乎同時(shí)，一度“熄火”的韓國巨頭也開始重新推進(jìn)在中國的項(xiàng)目，LG化學(xué)將與華友鈷業(yè)成立兩家合資公司，SKI 宣布要重啟在華新建合資企業(yè)的計(jì)劃。
三星 SDI 在第一季度財(cái)報(bào)中表示：“我們將為（中國的）新能源汽車補(bǔ)貼政策在2020年結(jié)束作準(zhǔn)備。”按照新的補(bǔ)貼政策，新能源汽車的補(bǔ)貼將在2020年完全取消，雖然目前寧德時(shí)代等國內(nèi)電池企業(yè)在市場(chǎng)占有率上已經(jīng)占了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，但韓國巨頭的“卷土重來”無疑會(huì)讓競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
寧德時(shí)代在招股書上也寫道，“報(bào)告期內(nèi)，公司銷售的動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)均呈下降趨勢(shì)，主要是受近年來動(dòng)力電池產(chǎn)能提升較快及新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整影響。”
多位業(yè)內(nèi)專家都曾表示，中國的動(dòng)力電池企業(yè)與松下、三星、LG等日韓巨頭相比，在制造能力和管理水平等方面仍有差距。張翔告訴記者，日韓巨頭過去一直給國際上的整車廠供貨，而這些國際上的整車廠對(duì)產(chǎn)品的要求要比國內(nèi)更高，進(jìn)入中國市場(chǎng)后，其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力比較強(qiáng)，對(duì)中國的電池企業(yè)，尤其是低端電池企業(yè)會(huì)造成一些沖擊。不過張翔也表示，國外巨頭的入局也是給中國企業(yè)一個(gè)學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，同時(shí)還能為中國的動(dòng)力電池行業(yè)培養(yǎng)一些人才，是“機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存”。
汽車巨頭殺入電池領(lǐng)域
高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔曾公開表示，目前中國的自主品牌中80%有跟電池廠合資的想法，或者說正在實(shí)施。2018年，寧德時(shí)代的另一個(gè)動(dòng)作就是忙著“聯(lián)姻”。記者粗略統(tǒng)計(jì)，僅在7月一個(gè)月內(nèi)，就有4條寧德時(shí)代與整車企業(yè)合資的相關(guān)消息披露。
7月4日，寧德時(shí)代與東風(fēng)汽車的合資電池公司宣布在東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園成立并投產(chǎn)；7月17日，寧德時(shí)代與華晨寶馬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，內(nèi)容包括電池產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目、動(dòng)力電池產(chǎn)品采購，并同意在雙方約定條件得到滿足的情況下，華晨寶馬有權(quán)選擇向公司進(jìn)行股權(quán)投資；7月19日，寧德時(shí)代又與廣汽集團(tuán)簽署協(xié)議，雙方計(jì)劃在廣州設(shè)立兩家合資公司；7月25日，江鈴集團(tuán)與寧德時(shí)代簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，明確了雙方將在多個(gè)重點(diǎn)車型開展戰(zhàn)略合作，并就進(jìn)一步深化長期戰(zhàn)略合作達(dá)成意向……
張翔表示，動(dòng)力電池是新能源汽車最重要的零部件之一，在整車成本中可以占到30%~50%，目前市場(chǎng)上可供選擇的供應(yīng)商不多，車企也擔(dān)心由于供應(yīng)鏈關(guān)系不牢固影響到自己產(chǎn)品的制造和交付，而選擇成立合資公司、股權(quán)綁定等方式，有利于保證電池供應(yīng)的穩(wěn)固。對(duì)于電池企業(yè)而言，合資公司的方式也可以讓其花更少的錢去擴(kuò)大規(guī)模。
不過，有些車企也在打著自己的“算盤”。早在2016年，德國大眾汽車在提及未來的新能源汽車規(guī)劃時(shí)就曾考慮過自己生產(chǎn)電池，但大眾最終放棄了這一計(jì)劃，而是與某電池企業(yè)簽訂了價(jià)值480億美元的電池供應(yīng)合同。不過在今年第二季度業(yè)績公布期間，大眾汽車 CEO 赫伯特·迪斯表示，長遠(yuǎn)來看，他們不想讓自己依賴少數(shù)亞洲供應(yīng)商。
天風(fēng)證券研究所的一份報(bào)告顯示，目前動(dòng)力電池行業(yè)仍處于發(fā)展期，現(xiàn)有鋰電池技術(shù)不排除出現(xiàn)顛覆性技術(shù)的可能。不過歐陽明高在近期曾表示，鋰離子電池一直會(huì)是中期主要產(chǎn)品，不會(huì)輕易被顛覆。但正、負(fù)極和電解液都可能發(fā)生變化。另外，鋰空氣、鋰硫等因?yàn)槌錆M不確定性，在車用領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化前景還有待觀察。
而這些無疑都讓寧德時(shí)代未來的發(fā)展存在一定的不確定性。
然而“創(chuàng)業(yè)板第一股”寧德時(shí)代登錄A股以來的首份成績單顯示，2018年上半年?duì)I收93.6億元，同比增長48.69%，但凈利潤為10.7億元，同比下降45.83%。
2017年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量為 11.84 GWh，全球動(dòng)力電池銷量排名第一。真鋰研究新能源研究院的數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年，寧德時(shí)代合計(jì)供貨量為6582.21 MWh，在國內(nèi)的市場(chǎng)份額達(dá)到了42.24%，比排名第二的比亞迪多了近一倍，寧德時(shí)代一時(shí)風(fēng)光無兩。
然而2018年7月25日，寧德時(shí)代的股價(jià)在盤中達(dá)到95.08元/股的最高價(jià)之后，便迎來了一輪連續(xù)下跌，25日到27日的三天里，累積跌幅達(dá)15.93%，此后雖然有所起伏，但截至8月21日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)已經(jīng)跌至60.57元/股，市值為1511億元，比最高時(shí)縮水了四分之一。
事實(shí)上，就在25日當(dāng)天，寧德時(shí)代還與江鈴集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，頻簽大單的同時(shí)，寧德時(shí)代的股價(jià)卻出現(xiàn)了下跌，風(fēng)光背后隱憂何在？
上下游“夾擊”，毛利率降低
寧德時(shí)代 IPO 招股書上的數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年，公司動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售收入分別為49.81億元、139.76億元、166.57億元，其中2016年的同比增長達(dá)到了180%，而動(dòng)力電池系統(tǒng)的收入在寧德時(shí)代營業(yè)收入中的占比近幾年都在85%以上。
雖然從規(guī)模、市場(chǎng)占有率來看，寧德時(shí)代的增長速度很快，但同樣在這段時(shí)間里，其動(dòng)力電池系統(tǒng)的銷售單價(jià)卻從2.28元/瓦時(shí)降至1.41元/瓦時(shí) ，雖然單位成本也在下降，但降幅不及售價(jià)，這導(dǎo)致了寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)的毛利率從2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
《商學(xué)院》記者就動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售單價(jià)下降、毛利率降低等問題向?qū)幍聲r(shí)代發(fā)送了采訪提綱，其相關(guān)負(fù)責(zé)人表示不接受采訪。
不過結(jié)合動(dòng)力電池上下游產(chǎn)業(yè)的情況，就不難發(fā)現(xiàn)原因。在鋰電池的成本中，正極材料占比最高，而金屬鈷又是三元鋰電池正極材料中不可或缺的重要材料，但2016年開始，鈷的價(jià)格就一直在上漲。國外調(diào)研機(jī)構(gòu) InfoMine 的數(shù)據(jù)顯示，金屬鈷的價(jià)格在2018年3月一度突破90美元/公斤，與2016年同期相比翻了三倍。
2018年5月開始，鈷的價(jià)格開始出現(xiàn)回落，但截至8月20日，仍在60美元/公斤以上。國金證券在近期的一份分析報(bào)告中提到，“隨著國際市場(chǎng)夏休期臨近尾聲，海外補(bǔ)庫疊加貿(mào)易商因素，mb 鈷價(jià)或?qū)⒅沟磸棥?rdquo;
另一方面，隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡，下游主機(jī)廠對(duì)電池采購的成本要求也越來越高。清華大學(xué)學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高在近期的一次論壇上表示，“預(yù)計(jì)到2020年中國鋰離子動(dòng)力電池平均成本能達(dá)到1元/瓦時(shí)。”這意味著，上游原材料價(jià)格的上漲和下游對(duì)價(jià)格的要求都在壓縮著寧德時(shí)代的利潤空間。
不過獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔告訴《商學(xué)院》記者，上述兩方面對(duì)中小企業(yè)產(chǎn)生的壓力其實(shí)更大，而對(duì)于寧德時(shí)代這種頭部企業(yè)，由于規(guī)模較大、自動(dòng)化程度較高，在訂單擴(kuò)大后容易形成規(guī)模效應(yīng)，從而逐漸降低成本。事實(shí)上，寧德時(shí)代在產(chǎn)業(yè)鏈上游已經(jīng)有所布局，比如投資控股上游原材料供應(yīng)商、與供應(yīng)商簽訂長期原料交易協(xié)議等等。然而在目前，以及未來的一段時(shí)間里，國內(nèi)鈷的需求還是要依靠 Glencore 等國際礦業(yè)巨頭來滿足。
日韓巨頭歸來，競(jìng)爭(zhēng)加劇
2013年到2015年，看到中國快速成長的新能源汽車市場(chǎng)，韓國的電池巨頭紛紛加速推進(jìn)在中國市場(chǎng)的布局，例如曾被稱為“中國最大的動(dòng)力電池基地”的三星環(huán)新汽車動(dòng)力電池項(xiàng)目一期在2015年10月就已宣布投產(chǎn)。據(jù)媒體報(bào)道，三星環(huán)新竣工時(shí)已與十余家中國商用車及轎車企業(yè)簽署了供貨協(xié)議。
韓國巨頭當(dāng)時(shí)本打算在中國市場(chǎng)用低價(jià)先“攻城略地”，后續(xù)再通過降低成本盈利，LG甚至打出1元/瓦時(shí)的低價(jià)，然而情況并沒有按照他們預(yù)想的那樣發(fā)展。2016年的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)則》修改意見、汽車動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)目錄等政策出臺(tái)，將新能源汽車使用的電池直接與新能源汽車補(bǔ)貼掛鉤，在那份被稱為“電池白名單”的目錄上，沒有任何一家國外電池企業(yè)。
政策不僅讓韓國巨頭在中國的步伐戛然而止，也讓一些當(dāng)時(shí)采用了韓國供應(yīng)商產(chǎn)品的整車企業(yè)不得不臨時(shí)更換供應(yīng)商，但政策也為國內(nèi)的電池企業(yè)迎來了一段不長的“保護(hù)期”。從營收等數(shù)據(jù)可以看出，寧德時(shí)代的快速增長期也正是這段時(shí)間。
但國內(nèi)電池企業(yè)的好日子可能就要結(jié)束了，工信部4月中旬發(fā)布的第307批新能源車型目錄中，出現(xiàn)了采用南京樂金化學(xué)（LG）動(dòng)力電池的東風(fēng)悅達(dá)起亞K5等車型。幾乎同時(shí)，一度“熄火”的韓國巨頭也開始重新推進(jìn)在中國的項(xiàng)目，LG化學(xué)將與華友鈷業(yè)成立兩家合資公司，SKI 宣布要重啟在華新建合資企業(yè)的計(jì)劃。
三星 SDI 在第一季度財(cái)報(bào)中表示：“我們將為（中國的）新能源汽車補(bǔ)貼政策在2020年結(jié)束作準(zhǔn)備。”按照新的補(bǔ)貼政策，新能源汽車的補(bǔ)貼將在2020年完全取消，雖然目前寧德時(shí)代等國內(nèi)電池企業(yè)在市場(chǎng)占有率上已經(jīng)占了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，但韓國巨頭的“卷土重來”無疑會(huì)讓競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
寧德時(shí)代在招股書上也寫道，“報(bào)告期內(nèi)，公司銷售的動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)均呈下降趨勢(shì)，主要是受近年來動(dòng)力電池產(chǎn)能提升較快及新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整影響。”
多位業(yè)內(nèi)專家都曾表示，中國的動(dòng)力電池企業(yè)與松下、三星、LG等日韓巨頭相比，在制造能力和管理水平等方面仍有差距。張翔告訴記者，日韓巨頭過去一直給國際上的整車廠供貨，而這些國際上的整車廠對(duì)產(chǎn)品的要求要比國內(nèi)更高，進(jìn)入中國市場(chǎng)后，其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力比較強(qiáng)，對(duì)中國的電池企業(yè)，尤其是低端電池企業(yè)會(huì)造成一些沖擊。不過張翔也表示，國外巨頭的入局也是給中國企業(yè)一個(gè)學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，同時(shí)還能為中國的動(dòng)力電池行業(yè)培養(yǎng)一些人才，是“機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存”。
汽車巨頭殺入電池領(lǐng)域
高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔曾公開表示，目前中國的自主品牌中80%有跟電池廠合資的想法，或者說正在實(shí)施。2018年，寧德時(shí)代的另一個(gè)動(dòng)作就是忙著“聯(lián)姻”。記者粗略統(tǒng)計(jì)，僅在7月一個(gè)月內(nèi)，就有4條寧德時(shí)代與整車企業(yè)合資的相關(guān)消息披露。
7月4日，寧德時(shí)代與東風(fēng)汽車的合資電池公司宣布在東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園成立并投產(chǎn)；7月17日，寧德時(shí)代與華晨寶馬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，內(nèi)容包括電池產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目、動(dòng)力電池產(chǎn)品采購，并同意在雙方約定條件得到滿足的情況下，華晨寶馬有權(quán)選擇向公司進(jìn)行股權(quán)投資；7月19日，寧德時(shí)代又與廣汽集團(tuán)簽署協(xié)議，雙方計(jì)劃在廣州設(shè)立兩家合資公司；7月25日，江鈴集團(tuán)與寧德時(shí)代簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，明確了雙方將在多個(gè)重點(diǎn)車型開展戰(zhàn)略合作，并就進(jìn)一步深化長期戰(zhàn)略合作達(dá)成意向……
張翔表示，動(dòng)力電池是新能源汽車最重要的零部件之一，在整車成本中可以占到30%~50%，目前市場(chǎng)上可供選擇的供應(yīng)商不多，車企也擔(dān)心由于供應(yīng)鏈關(guān)系不牢固影響到自己產(chǎn)品的制造和交付，而選擇成立合資公司、股權(quán)綁定等方式，有利于保證電池供應(yīng)的穩(wěn)固。對(duì)于電池企業(yè)而言，合資公司的方式也可以讓其花更少的錢去擴(kuò)大規(guī)模。
不過，有些車企也在打著自己的“算盤”。早在2016年，德國大眾汽車在提及未來的新能源汽車規(guī)劃時(shí)就曾考慮過自己生產(chǎn)電池，但大眾最終放棄了這一計(jì)劃，而是與某電池企業(yè)簽訂了價(jià)值480億美元的電池供應(yīng)合同。不過在今年第二季度業(yè)績公布期間，大眾汽車 CEO 赫伯特·迪斯表示，長遠(yuǎn)來看，他們不想讓自己依賴少數(shù)亞洲供應(yīng)商。
天風(fēng)證券研究所的一份報(bào)告顯示，目前動(dòng)力電池行業(yè)仍處于發(fā)展期，現(xiàn)有鋰電池技術(shù)不排除出現(xiàn)顛覆性技術(shù)的可能。不過歐陽明高在近期曾表示，鋰離子電池一直會(huì)是中期主要產(chǎn)品，不會(huì)輕易被顛覆。但正、負(fù)極和電解液都可能發(fā)生變化。另外，鋰空氣、鋰硫等因?yàn)槌錆M不確定性，在車用領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化前景還有待觀察。
而這些無疑都讓寧德時(shí)代未來的發(fā)展存在一定的不確定性。