電池回收了，后續(xù)怎么處理？

除了直接拆解提取金屬材料，另一個重要途徑就是動力電池梯度利用。

所謂動力電池梯次利用，是指在發(fā)展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進行估測后，將電池系統(tǒng)從車上拆下來為一個個單體，并重組“再就業(yè)”，成為一個新的電池儲能系統(tǒng)。

業(yè)內(nèi)人士對記者表示，剩余電量充足、質(zhì)量穩(wěn)定的退役電池，可以轉(zhuǎn)售給

等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲能領域，投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節(jié)省大量的資源，還是一個擁有廣闊前景的市場，近年來，中國鐵塔、比亞迪、奔馳、寶馬等國內(nèi)外相關企業(yè)都在布局動力電池梯次利用。

不過，和電動車早期的經(jīng)歷一樣，作為利用環(huán)節(jié)的兩大處理方式之一，由于存在技術、商業(yè)模式等問題，動力電池的梯次利用仍然還在質(zhì)疑聲中前行。

陸續(xù)入局

梯次利用能使產(chǎn)品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，主要是因為這種做法有利于分攤鋰電池生產(chǎn)制造成本，進而提升新能源汽車生命周期經(jīng)濟性。

中南大學教授李薦表示，當前90%以上的低速電動車用的都是具有價格優(yōu)勢的鉛酸電池。但如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近于鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優(yōu)勢。

“現(xiàn)在鋰電池梯次利用儲能系統(tǒng)成本已進入1元/Wh新時代，用戶側(cè)儲能應用具備了商業(yè)推廣價值。”上海煦達新能源總經(jīng)理李劍鐸表示。“相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統(tǒng)成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統(tǒng)在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優(yōu)勢明顯。”

在廣闊的前景下，國家已經(jīng)從政策層面給予企業(yè)相關扶持。

2018年3月，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，表示將支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設，作為唯一試點企業(yè)，中國鐵塔通信基站的備用電源將陸續(xù)替換為回收的動力電池。

2018年10月底，在此前16家整車及電池企業(yè)的合作基礎上，中國鐵塔又與江淮汽車、蔚來汽車等11家車企業(yè)簽署合作協(xié)議。

中國鐵塔副總經(jīng)理高步文表示，中國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。

車企方面，東風汽車正在布局商業(yè)儲能，通過回收電池儲能設備，利用峰谷電價差或可再生能源充電，向電動汽車以及社會供電；比亞迪陸續(xù)獲簽英國43MW、50MW 、18MW集裝箱儲能項目；威馬汽車方面對記者表示，威馬將根據(jù)儲能產(chǎn)品的特性，利用梯次電池開發(fā)微網(wǎng)光儲充放一體系統(tǒng)，結(jié)合光伏、電網(wǎng)，建設威馬汽車特色電力儲能項目，加快產(chǎn)品商業(yè)化推進。

質(zhì)疑不斷

雖然已有嘗試，然而整體來看，目前國內(nèi)的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段，技術、商業(yè)模式等限制還有很多，實現(xiàn)真正的梯次利用還需要很長時間。

中國電機工程學會電力儲能專業(yè)委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關項目運行中面臨的最大挑戰(zhàn)。實現(xiàn)動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統(tǒng)一、型號參差不齊，動力電池全生命周期無法實現(xiàn)追溯。

同時，首批退役的動力電池質(zhì)量也不太穩(wěn)定，品質(zhì)上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在較大安全風險。“即使經(jīng)過千挑萬選，仍無法避免在儲能系統(tǒng)運行過程中發(fā)生離散。”來小康說。

邦普集團相關負責人告訴記者，很多主機廠和電池廠明確表示不愿意將回收的電池用于梯次利用，避免后期在梯次利用過程中出現(xiàn)安全事故從而對公司品牌產(chǎn)生負面影響。

寧德時代副董事長兼首席戰(zhàn)略官黃世霖的觀點更為“激進”：“動力電池梯次利用儲能是個偽命題。”對于業(yè)內(nèi)普遍認為梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景的觀點，黃世霖認為，鐵塔的路線行不通，主要是經(jīng)濟上不劃算并有安全隱患。

其理由如下：首先，充放電能循環(huán)4000次的動力電池衰減到2000次循環(huán)，如果裝在儲能系統(tǒng)里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經(jīng)濟上不劃算；其次，從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統(tǒng)的話，隱性成本非常高；最后，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現(xiàn)階段來講還不夠成熟。“如果系統(tǒng)設計得不夠好，或者系統(tǒng)超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。”

等待突破

梯次利用遭受質(zhì)疑，主要是由于技術標準不統(tǒng)一、行業(yè)監(jiān)管缺乏等因素，想要解決這些問題，就需要提升動力電池的生產(chǎn)標準化，完善電動車、動力電池的監(jiān)管制度。

工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)回收利用體系亟待建立，要加強產(chǎn)學研合作，在一些關鍵共性技術上協(xié)力突破，財政部門出臺相應有針對性的措施促進回收利用的發(fā)展。

從技術角度來說，如何建立動力電池全生命周期檢測系統(tǒng)、無損預測電池壽命，是梯次利用的關鍵所在，有業(yè)內(nèi)專家表示，相關部門需要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺，對退役電池進行系統(tǒng)分析，以此獲得能否進入梯次利用市場的大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包括設計信息、性能數(shù)據(jù)安全、來料檢測等。

北汽新能源相關負責人認為，行業(yè)需要加大回收再利用關鍵技術研發(fā)，研究電池標準化，并落實可追溯體系，用強管理推進梯次利用率。

除此之外，中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩認為，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現(xiàn)參與主體“有利可圖”。如果投入大量的財力與物力，動力電池梯次利用在經(jīng)濟上的優(yōu)勢就會減弱，無法調(diào)動參與企業(yè)的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業(yè)模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。

前述北汽新能源負責人對記者表示，梯次利用要在技術經(jīng)濟分析和評價的基礎上開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點，積累經(jīng)驗之后再進行復制。

此外，這位負責人認為，還要在鼓勵更多的社會資源參與到動力電池回收利用商業(yè)模式的創(chuàng)新中，在技術、生產(chǎn)標準等方面提升入局者的門檻。