新能源汽車月產(chǎn)銷量三連降之后，新能源汽車的前景陷入一片灰暗之中。今年初，業(yè)內(nèi)對今年新能源汽車的年銷量普遍預(yù)期在160萬輛左右，而目前普遍認為能夠維持2018年的120萬輛就實屬不易。何種原因造成新能源汽車市場同樣不振，新能源汽車技術(shù)路線是否需要調(diào)整，業(yè)內(nèi)人士正在不斷探討與摸索。無論何種情況，應(yīng)該指出的是，在面臨市場困境時，新能源車企不應(yīng)寄希望于補貼或者扶持，而是應(yīng)該回歸初心，抓住市場，真正滿足消費者的需求。
車市整體銷量不振，新能源汽車與高端品牌等細分市場，曾是車市抗寒的細分領(lǐng)域。但從中國汽車工業(yè)協(xié)會近期發(fā)布的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)來看，9月新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為8.9萬輛和8萬輛，與去年同期相比下滑29.9％和34.2％。這意味著自7月開始，我國新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)三個月下滑，也是近五年來首度“三連降”。“政策和資本是國內(nèi)新能源市場的兩大推手，政策推動力減弱是連續(xù)三個月銷量下滑的直接原因之一。這也充分表明，新能源汽車市場還未實現(xiàn)真正意義上的市場化。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基直言，在補貼完全退坡后，如何采取有效的措施來推進新能源汽車穩(wěn)健前行？面對外資、合資品牌在新能源汽車市場的加碼，自主車企應(yīng)怎樣應(yīng)對？在新能源汽車領(lǐng)域，車企是否需要調(diào)整技術(shù)路線方向？退補后的政策應(yīng)如何銜接等，都是行業(yè)需要關(guān)注和討論的重點。
“斷奶”后車企壓力較大
在補貼政策的扶持下，中國新能源汽車迅速成為業(yè)內(nèi)外企業(yè)眼中的“香餑餑”。隨著越來越多企業(yè)爭先布局新能源汽車，產(chǎn)業(yè)的賽道日益擁擠。狂歡過后卻是滿地雞毛，前期野蠻式增長過程存在的弊病，隨著風口的消散已露出真面目。今年行業(yè)跌宕起伏的跡象表明，國內(nèi)新能源車企不得不從“襁褓”脫離，直面生死存亡的緊要關(guān)頭。
3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，公布了新能源汽車補貼新政。新規(guī)內(nèi)容顯示，3月26日～6月25日為補貼過渡期。一旦過渡期結(jié)束，250km續(xù)駛里程以下的新能源汽車直接“斷供”，地方政府全面取消對新能源汽車的補貼，國家補貼則在2018年基礎(chǔ)上下降超過50％，至2020年，則將全面取消新能源汽車補貼。
對于一些形成“補貼依賴癥”、競爭力不強的企業(yè)來說，這無疑會讓他們進入陣痛期。其中，遭受打擊最為明顯的是造車新勢力。頻發(fā)的自燃事件，已經(jīng)將各家造車新勢力推上風口浪尖。面臨大幅度的補貼退坡，漲不漲價成為擺在他們面前的必選題。盡管第一陣營的威馬汽車、小鵬汽車率先打出保價牌，但抵不住消費者已經(jīng)囊中羞澀。后期不同幅度的漲價，導致他們第三季度的銷量下滑。同在第一梯隊的蔚來，最近的日子更不好過。據(jù)其發(fā)布的2019年第二季度財報顯示，公司凈虧約32.86億元，環(huán)比增長25.2％，同比增長83.1％。在經(jīng)歷股價暴跌后，CFO謝東螢的離職，再次引發(fā)外界的猜疑。而近期，一則關(guān)于“上海新能源汽車展”因行業(yè)不景氣而延期舉辦的消息被炒得沸沸揚揚。其中透露，原計劃的60多家參展企業(yè)中，有30多家已經(jīng)倒閉。資本的冷場、政策扶持力度的消減，導致欠薪欠款、工廠倒閉、員工被休假、破產(chǎn)等傳聞，充斥著整個行業(yè)內(nèi)，似乎絕大多數(shù)的造車新勢力，都可能以被收購而告別這個舞臺。
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)由“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)車企的日子也并不好過。華泰和力帆這兩家車企，一度陷入破產(chǎn)風波。幾家頭部車企雖然堅持“不漲價”，但從銷量數(shù)據(jù)看，也都相繼從7月開始進入銷量拐點。10月底，比亞迪發(fā)布前三季度財報顯示，今年三季度比亞迪營收316.37億元，同比下降9.17％，歸屬于上市公司股東的凈利潤1.19億元，同比下降88.58％。據(jù)比亞迪公開的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年前9個月，比亞迪累計銷量約33.58萬輛，同比下滑4.49％。其中，新能源汽車累計銷量為19.26萬輛，同比增長34.31％；但其9月的新能源汽車銷量約1.37萬輛，同比下滑50.97％，同樣面臨著“三連降”帶來的壓力。曾拿下自主品牌新能源銷量冠軍的比亞迪，于今年定下42萬輛的年銷售目標。同時，緊密推出多款新車作為支撐，如新增的王朝系列產(chǎn)品、定位中低端的e系列產(chǎn)品，目前看這幾款產(chǎn)品的市場表現(xiàn)平平。
無獨有偶，同臺競技的北汽新能源，也在今年陸續(xù)上市EX5、EX3、EC3和EU7等多款車型。源自對產(chǎn)品的自信，北汽新能源有底氣定下22萬輛的年銷售目標。據(jù)北汽藍谷近期發(fā)布的2019年第三季度財報顯示，前三季度營業(yè)總收入達174.84億元，較去年同期大幅增長78.64％。其中第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入75.64億元，同比增長81.26％。從其公開的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，今年前9個月，北汽新能源共銷售9.8萬輛新車，同比增長20.45％。其中，9月銷量在1萬輛左右，同比下滑13％。用僅剩下的三個月完成原定目標，頗具挑戰(zhàn)性。相對前兩家車企，吉利在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品布局比較慢，旗下的帝豪EV和幾何的市場爆發(fā)力不足。反倒是后來者廣汽新能源，依靠廣汽新能源Aion系列車型，逐漸在市場中受到消費者的關(guān)注。
“沒有補貼，不論是傳統(tǒng)企業(yè)還是造車新勢力，都會面臨很大的問題。”葉盛基預(yù)測，即便有“雙積分”政策的影響，今年想要達到去年120多萬輛的銷量，也會比較吃力。未來完全失去補貼時，多家車企表示，新能源市場或?qū)尸F(xiàn)斷崖式下滑的市場表現(xiàn)。
合資品牌頻頻加碼
從新能源汽車市場三連降來看，目前國內(nèi)大部分新能源汽車企業(yè)，并沒有在補貼期間形成較強的造血能力，而部分車企騙補、新能源汽車市場“劣幣驅(qū)逐良幣”等現(xiàn)象，都證實補貼退坡有其必要性。
“補貼是把雙刃劍，退補也具有兩面性。當市場因素發(fā)揮更多作用時，大批劣質(zhì)的產(chǎn)能和企業(yè)會被淘汰掉，優(yōu)質(zhì)的企業(yè)會得到更好的發(fā)展。但同時，部分技術(shù)實力比較強、資金鏈比較緊張的企業(yè)，也有可能失去生存的機會。”北京理工大學電動車中心教授林程絲毫不掩飾內(nèi)心的憂慮，他表示，“實際上，國外主流車企的新能源汽車技術(shù)已經(jīng)沉淀多年，只是苦于沒有市場。當國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)完全市場化，一些跨國企業(yè)可能會利用資金、產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢長驅(qū)直入，自主品牌多年來苦心經(jīng)營的純電動汽車市場，將會遭到外資品牌的搶占。”
在剛剛結(jié)束的東京車展上，堅持走混合動力和氫動能技術(shù)路線的豐田汽車，開始將技術(shù)路線的重心轉(zhuǎn)到了純電動汽車上。其在車展上展出了豐田e-Palette、豐田LQ、豐田e-Racer、豐田Ultra-Compact、雷克薩斯LF-30等多款概念車型。據(jù)悉，針對中國市場，豐田將于明年上市C-HR、奕澤純電版車型。另外，豐田專門為純電動汽車開發(fā)的E-TNGA架構(gòu)已經(jīng)基本成型，并與鈴木、斯巴魯、大發(fā)建立聯(lián)盟，共享電動化研發(fā)成果。同時，豐田還和比亞迪、寧德時代在電池方面簽訂合作協(xié)議，未來將共同開發(fā)純電動車型和電池，新車有望于2025年之前投放市場。根據(jù)豐田最新的電動化戰(zhàn)略，其會在中國市場推出10款電動化車型，布局電動化領(lǐng)域的野心可見一斑。一向執(zhí)拗的馬自達也開始投入純電動汽車的研發(fā)，預(yù)計在2020年正式上市MX-30。日產(chǎn)也發(fā)布了兩款概念車，分別是名為Ariya的純電動跨界SUV和名為IMK的純電動K-car。
為守住在華的市場份額，大眾宣布在2021年將大型純電動SUVID.ROOMZZ投放中國市場。目前，通用汽車借助上汽通用推出兩款純電動車型。其中，別克VELITE 6純電動車型于4月上市。并計劃未來四年，在全球范圍推出20款純電動汽車。除此之外，奔馳、寶馬、奧迪均選擇高端市場作為其電動化的開端，奔馳EQC、奧迪e-tron等主打高端純電動SUV市場，寶馬與長城則合作在中國生產(chǎn)純電動MINI車型。
“國內(nèi)純電動汽車已經(jīng)具有一定的市場適應(yīng)性，由于豐田等外資車企還沒有成熟的產(chǎn)品，自主品牌在純電動汽車市場仍有一定優(yōu)勢。”清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世對此保持樂觀的態(tài)度。但值得注意的是，近日工信部再次就國內(nèi)汽車市場向外資開放表明態(tài)度，強調(diào)2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
自主品牌軍心不穩(wěn)
從2014年的不足7.5萬輛，增長到2018年的125.6萬輛，近年來，新能源汽車在中國持續(xù)高速增長。但就目前新能源汽車市場的產(chǎn)業(yè)鏈、基礎(chǔ)配套和整車的成本可控程度來看，巨額的財政補貼帶來的效果并沒有達到預(yù)期，相反造成了產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。
在技術(shù)層面，傳統(tǒng)燃油車到純電動汽車的演變，是從燃油系統(tǒng)逐漸向電力系統(tǒng)切換的過程，需要經(jīng)歷輕混、混動、插電混動、增程式和純電動等不同技術(shù)階段。但由于我國汽車工業(yè)起步晚，難以超越德國、日本等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家的內(nèi)燃機技術(shù)，想要實現(xiàn)技術(shù)跟跑到引領(lǐng)的轉(zhuǎn)變，跨過混動，直接發(fā)展純電動汽車，成為我國汽車產(chǎn)業(yè)可能后來居上的機會之一。但對純電動汽車補貼政策多番變動，引導企業(yè)在追求更高的電池能量密度、更長的續(xù)駛里程的方向上，開始出現(xiàn)一定程度的偏頗。一位業(yè)內(nèi)人士表示，純電動汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，需要國家的重點扶持，但一定程度上，更長的續(xù)駛里程要求有利于倒逼企業(yè)在電池技術(shù)上努力突破，但當續(xù)駛里程成為衡量純電動汽車是否成功、企業(yè)是否應(yīng)該拿到補貼的標準時，會極大干擾企業(yè)對技術(shù)路線的選擇。
“從產(chǎn)業(yè)角度考慮，技術(shù)指標不宜頻繁變化。每一次的調(diào)整，都會將前期的努力推翻。補貼的指標只是為了提高技術(shù)性能，而不是培育新能源市場的形成，否則將會本末倒置。”有業(yè)內(nèi)人士認為，補貼政策的出臺，需要圍繞技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈和市場的培育。在這個層面，僅局限于推動技術(shù)指標的提升，會導致真實的市場需求被忽視。
從整個新能源汽車行業(yè)角度來看，政策對不同技術(shù)路線的支持力度，也在不斷調(diào)整。以豐田汽車為例，從燃油車轉(zhuǎn)向混動汽車、氫燃料電池汽車，再到對純電動汽車產(chǎn)品的布局，豐田進行了不同程度的調(diào)整，但豐田對市場需求和技術(shù)能力的評估，從未盲目樂觀。如今，氫燃料產(chǎn)業(yè)迎來政策加碼期，成為資本追逐的新風口，但在這方面，豐田已經(jīng)積累了深厚的技術(shù)儲備。“政策調(diào)整會讓企業(yè)和整個行業(yè)為之付出代價，技術(shù)路線不清晰，難以形成技術(shù)積累和突破。”汽車行業(yè)分析師陳濤（化名）建議，政策存在不確定性，將會擾亂新能源汽車企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展方向，尤其是在技術(shù)路線的討論中，政策應(yīng)該減少存在感。
堅持純電驅(qū)動不動搖
從市場來看，盡管外資企業(yè)在純電動汽車市場布局落后于自主品牌，但其技術(shù)并不落后。對于國內(nèi)的新能源車企而言，不僅要面臨補貼退坡帶來的挑戰(zhàn)，更多的競爭是來自于日益激烈的市場競爭壓力。林程預(yù)測，接下來整個行業(yè)會進入低成本競爭的階段。
隨著全球范圍內(nèi)的環(huán)境法規(guī)日益嚴格、排放政策門檻更高，如何轉(zhuǎn)型升級、在新興市場尋得落腳之地，每個車企和國家都各有權(quán)衡和嘗試。主流的技術(shù)路線有如特斯拉的純電動路線、日本車企的混合動力路線和德系車企的插電混動路線等。盡管這些技術(shù)路線僅是企業(yè)對于未來新能源汽車市場的規(guī)劃與預(yù)期，但在很大程度上影響了自主品牌的技術(shù)路線選擇。
“堅持純電驅(qū)動路線是基本方向。由于市場需求、技術(shù)方案適應(yīng)的環(huán)境不同，整個產(chǎn)業(yè)的迭代和發(fā)展很快，新能源汽車將是一個多元技術(shù)路線并存、競爭、升級的過程。”多位行業(yè)專家一致認為，燃油車向純電動汽車的轉(zhuǎn)換，需要長期的技術(shù)積累，是個循序漸進的過程。燃油車和純電動汽車會在很長一段時間內(nèi)并存。盡管純電動汽車在價格方面，已經(jīng)可以滿足市場需求成本，但離市場化還有一段距離。北汽新能源總經(jīng)理馬仿列也表示，企業(yè)必須通過持續(xù)的技術(shù)進步，實現(xiàn)純電動汽車成本的下降。
記者注意到，日前，一份標注“特急”字樣的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》（征求意見稿）提出，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，銷量占當年汽車總銷量的20％，乘用車新車平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用車新車平均電耗降至11.0kWh/100km；到2030年，新能源汽車形成市場競爭優(yōu)勢，銷量占當年汽車總銷量的40％。
除了類似被網(wǎng)傳的《征求意見稿》，國內(nèi)外多家主流車企也開始傾向純電動汽車。大眾首席執(zhí)行官迪斯曾公開表示，“討論技術(shù)多樣性的時代已經(jīng)結(jié)束”，在新能源汽車開發(fā)方面，大眾將賭注全部押在純電動汽車之上。國內(nèi)對純電動汽車技術(shù)路線的支持，已經(jīng)讓國內(nèi)外車企察覺到純電動汽車市場的潛力。從攻克純電動汽車難點層面考慮，全球范圍內(nèi)共同推進大有卑益。
“企業(yè)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體，由于政策原因，中國在純電動汽車領(lǐng)域先行一步，并在幾年的實踐中證明了，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都不可一蹴而就。”葉盛基再次強調(diào)，作為新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的迭代急不得。雖然前期對于純電動汽車技術(shù)、市場需求過于盲目樂觀，但開弓沒有回頭箭。接下來，如何在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中走得更穩(wěn)健，需要整個行業(yè)反思。在這期間，需要混合動力技術(shù)路線來推動和迭代傳統(tǒng)燃油車，同時也要加快在純電動汽車技術(shù)成本、基礎(chǔ)設(shè)施等方面的突破。
“隨著補貼退坡，低成本的小微型電動車，還會回到市場中。”陳全世表示，如果從市場需求角度考慮，消費者追求的還是低成本。未來幾年，在三四線城市中，小微型電動車或許是新能源汽車中最受歡迎的選擇之一。
清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健認為，在純電動技術(shù)路線不夠成熟的情況下，實力比較強的企業(yè)可以正面超越，拓展混動和插電混動路線。從工業(yè)和信息化部發(fā)布的新版“雙積分”政策來看，插電混動的市場勝算可能更大。
中國市場從來不缺“演練場”，包括純電動、混合動力、氫燃料電池等多種發(fā)展路線，各有優(yōu)劣和潛力空間。在整個新能源汽車行業(yè)成長期間，需要政策輔助和企業(yè)踏踏實實的投入。在技術(shù)成熟度、成本可控度、消費者接受度等方面，具有優(yōu)勢的技術(shù)路線，自然不缺乏追隨者。