全球車企馳入電動化戰(zhàn)局，競爭正不斷摸向彼此的產業(yè)鏈深處。

19年11月，德國慕尼黑的氣溫接近冰點，車窗上凝結著一層薄冰。對于純電動汽車來說，寒冷的天氣并不友好，它降低了電芯的活力，拉低了續(xù)航里程，成為高緯度地區(qū)普遍的痛點。

這里是寶馬的大本營，在把自己集團大樓外觀改造成“4節(jié)電池”后。寶馬在車程二十分鐘外的地方，落地了全新電芯技術中心。不同尋常的是，除了研發(fā)之外，這里還具備小批量生產電芯的能力。

寶馬宣布將自行采購電動車的重要礦產原料，并將借助電芯技術中心了解電池制備的完整工藝流程，以后將帶著參數標準去找電池廠定向生產。

80%電池成本在電芯，電芯80%在原材料。原本冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以通過原材料的采購與銷售差價賺取利潤。

當消費者自己帶著新鮮的魚找大廚加工時，飯店的賺取的往往只有公開而微薄的加工費。當寶馬左手有礦石，右手開始研發(fā)技術時，是否會自己建電池？而電池廠又是否會淪為代工廠呢？

“頭部車企對供應鏈往往有自己的主張。”羅蘭貝格全球合伙人方寅亮對出行一客表示，巨頭需要更深入地了解行業(yè)趨勢、知曉核心供應鏈的潛能究竟幾何，以便在日后競爭上留足后手。

這樣看來，整車廠更多想要的還是技術掌控欲、供應安全性和價格話語權，在電動化的大勢中，正試圖向核心技術伸手的整車廠仍有自己的邊界。

沒打算自產電池

“只曉得原料，不懂工序，做出來的蛋糕不會好吃”。在試制中心集成生產供給副總裁Udo Haenle看來，寶馬必須要懂得電池的生產工藝，才能更好地向電池廠提需求，進而知曉電動車的未來。

伴隨全球的節(jié)能減排壓力，電動車消費換擋提速。這使得頭部電池廠地位超然，不但利潤空間豐厚，且話語權頗高。一位中國大型車企研發(fā)人員對出行一客坦言，為了拿到某頭部電池廠的貨，往往得提著錢箱去談判。

除了電池供貨的壓力，動力電池技術猶如處在黑箱當中，這對于要下重金投入電動車研發(fā)的整車廠來說如坐針氈。

要想搞好電動化就必須弄懂電芯。寶馬集團董事長奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）宣稱，借助電芯技術中心，BMW i3的現款電芯將在2030年實現能量密度翻番，加大純電續(xù)航里程。

出行一客在電芯中心參觀發(fā)現，其具備的小型生產線自動化水平極高，涵蓋了動力電池生產的各主要環(huán)節(jié)，工程師普遍十分年輕。

據了解，這座電芯技術中心共有200名員工，他們來自研發(fā)、生產的不同部門，共同調試電信原料配方，降本增效。同時，還要掌握電池力學和電芯設計能力，進而反哺整車的生產制造。他們試圖未來直接向電池廠下達技術參數，讓對方定制化生產。

生產環(huán)節(jié)嚴格控制溫度與濕度，在部分需要極度干燥的生產環(huán)節(jié)，穿著防護服的生產人員必須每隔兩小時出來休息一次，以避免勞動傷害。

全球車市遇冷，趕上新技術研發(fā)到處要錢。寶馬集團擬在2022年底前實現120億歐元的成本優(yōu)化，以便轉型成為靈活的科技企業(yè)。因此，建設電芯研發(fā)中心2億歐元，并不算一筆小投入。

這筆買賣有一定道理。80%電池成本在電芯，電芯80%在原材料。電芯技術對電池的性能和成本都有重要影響。寶馬需要借助研究，掌握不同場景下的電池技術和材料需求。

動力總成開發(fā)高級副總裁Gerhard Kurz 告訴出行一客，通過電芯原型的小批量生產，寶馬可以分析生產過程的各個方面，并深化寶馬對于電芯生產過程的管理能力。然后，憑借寶馬掌握的知識，可以委托寶馬的電芯供應商選擇電池材料，并按照寶馬集團的具體要求生產電池。

如今動力電池頭部企業(yè)寧德時代（300750.SZ）首單動力電池業(yè)務，就源自華晨寶馬。據稱，寶馬集團研究電芯至今已有逾10年的歷史，當年曾向寧德時代提供了800多頁紙的動力電池生產標準。

具備小規(guī)模生產能力的電芯中心，讓外界猜測寶馬牌電池是否即將正式量產？

對此，包括齊普策在內的寶馬集團相關人士均對出行一客表示，寶馬現階段和供應鏈關系好得很，沒打算自制電芯，以后則看市場需求。

“就好像袁隆平不需要自己去種水稻吃。”一位在工信部相關智庫工作的新能源領域專家對出行一客表示，在電芯前瞻研發(fā)水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關領域的技術儲備極深。

不過，也有國內領先電池企業(yè)負責海外業(yè)務的中層告訴出行一客，誰的技術厲害就聽誰的，電池廠在電池研制方面還是很專業(yè)的。

寶馬要試制電池就要采購一定的原材料。

買礦：鎖不了價，鎖得了量

12月12日，江西贛鋒鋰業(yè)股份有限公司（002460.SZ）公告稱，公司與寶馬集團簽訂了5年的鋰供應合同，預計總額達5.4億歐元。

除鋰之外，鈷也是新能源汽車重要的電池原料。兩項金屬礦的價格和供應波動受全球電動汽車消費激增的影響，全球鋰價和鈷價都一度發(fā)生巨額波動，左右著車企推進電動化的進程。2018年4月，鈷價更是飆升到了66萬元/噸。

據測算，每一百萬輛采用523型（鎳：鈷：錳=5：2：3）鋰電池的電動車需消耗一萬噸鈷。采用811型（鈷僅占十分之一）鋰電池的電動車則要消耗5-6千噸鈷。

按照寶馬的計劃，2021年新能源動車銷量占比要達到15％-25％。寶馬2018年全年銷量為249萬輛，以每年2%的銷量增速、新能源車銷量占比達20%來算，寶馬2021年新能源車銷量約為53萬輛。如寶馬全部采用811型電池，寶馬集團2021年就需要六千多噸鈷。

寶馬管理董事會成員Andreas Wendt則透漏，預計2025年寶馬對鋰需求將是現在的7倍。

今年確實是購買資源最好的時機，鋰和鈷的價格價格處于地位。

由于前期大批量碳酸鋰項目的擴產，鋰價從2018年初的16萬元/噸高價一路下滑到6-7萬元/噸。鈷價亦然。數據顯示，12月13日電解鈷均價為26.8萬元/噸，相較于2018年4月最高66萬元/噸的報價，價格下跌近60%。

據分析人士告訴出行一客，全球鋰價已經進入一個相對平穩(wěn)的價格區(qū)間，持續(xù)下探余地不多。伴隨鈷價下跌至成本線并探底回升，上游供應雖寬松，價格也將逐漸趨穩(wěn)。

價格不是最重要的。塑料、化工、工藝材料采購負責人Peter Zisch告訴出行一客，寶馬在乎的是供應安全。

相對而言，鋰礦開采相對成熟、市場供應豐富。但鈷的產能卻十分集中。瑞士嘉能可公司（00805.HK）供應著全球30%的鈷資源，其余十幾家貿易商供應50%。每年全球鈷供應在14萬噸左右，巨頭控制著產量，讓鈷供應一直處于緊平衡。

2019年，因為需求縮減，致使鈷價下跌，大公司出現庫存積壓。為了保價清庫存，嘉能可在今年8月上旬宣布全球第一大鈷礦場Mutanda進入為期兩年的維護性停產。

這讓電動車產業(yè)鏈在上游被卡了脖子。

在鈷價較低時，車企與礦業(yè)公司簽訂鎖定供應鏈量或鎖定銷售價格的協議是最為合理的方式。

北京安泰科信息開發(fā)有限公司首席專家、中國有色金屬工業(yè)協會鈷業(yè)分會秘書長徐愛東透露，嘉能可這樣的大機構從未與任何一家企業(yè)簽訂過鎖價協議，因此價格不是寶馬考慮的重點。

鎖量是目前較為流行的方式。鎖定供應量雖然可以保證供應的穩(wěn)定，但是價格容還是隨行就市。

為此，寶馬試圖從根本上打破對礦源的“過度”依賴。

發(fā)動機及電驅系統計劃與生產管理高級副總裁 Michael Nikolaides告訴出行一客，為了規(guī)避稀土元素價格的劇烈波動所帶來的影響。新的第五代電動機將不包括稀土元素。同時，將努力推進電池回收技術的工業(yè)化，目標回收率為90%以上。

選礦：拒絕血鈷避風險

高舉節(jié)能減排環(huán)保大旗的電動車，在上游產業(yè)鏈中潛藏著不那么綠色的身影。

“從明年開始，我們將不再從剛果購買鈷礦。”前往全球礦場直選供應商的Peter Zisch表示，自2020年起，寶馬直接購買鈷和鋰材料。未來，鈷材料將直接采購自澳大利亞和摩洛哥的礦山，鋰等其他材料將從澳大利亞采購。

在剛果（金）的礦廠上，頂著烈日、忍受輻射，用手開采鈷礦的童工有望改善待遇。2016年，有海外相關報告調研顯示，當地南部大約有4萬名童工活躍在礦上。在漆黑的隧道中，孩子們只能用手一點點挖出含鈷礦石。12個小時辛勞后，進賬尚不足2美元。
 

▲ 剛果民主共和國，簡稱剛果（金），位于非洲中部（圖中橘色區(qū)域）/ 網絡

12月18日，一個國際倡導組織在美國華盛頓特區(qū)指控蘋果（Apple）、谷歌、微軟（Microsoft）、戴爾（Dell）和特斯拉（Tesla）在剛果民主共和國利用兒童開采鈷礦，故意從中獲利。

據每日郵報稱，一名9歲就在礦山工作的男孩子，每天要背著30公斤的礦石在山上往返，700多米的路程，每次往返僅能得到10-15美分（不到1元人民幣）。2016年，他掉進了一條隧道，脊椎3處斷裂，導致完全癱瘓，而那年他才只有15歲。

手抓礦利用人力開采，常伴有違法使用童工，工作環(huán)境惡劣，污染飲用水等問題。

保障供應鏈安全外，寶馬介入原材料采購在踐行可持續(xù)性發(fā)展的同時，也規(guī)避了相應風險。徐愛東稱，建立負責任供應鏈是大公司的必由之路。

雖然寶馬方面表示，這并不會帶來額外成本。但合適電池所用的鈷生產有限，轉由摩洛哥、澳大利亞的精煉廠供應礦石，都需要寶馬支付額外的費用。

在國際輿論壓力下，終端的應用企業(yè)倒逼中游冶煉企業(yè)明確原料來源，不采用手抓礦。2017年11月，倫敦金屬交易所（LME）就供應源頭涉嫌動用童工展開調查。

有分析人士認為，如果未來或許有相關國家出臺法規(guī)或行業(yè)內出臺準則，要求在售的終端消費品，原材料獲取必須正軌合法，那么寶馬等深入介入的公司或許可以避開這一綠色壁壘。

這不無可能，像電動車這樣獲得國家財政補貼的產業(yè)，背負更多公共責任理所應當。

有些企業(yè)已經走到了前面。今年11月，沃爾沃宣布采用區(qū)塊鏈技術，建立數字賬簿，記錄供應商從哪里以及如何采購鈷。稍早前，IBM、福特也表示愿意用類似的手段去追蹤驗證礦物來源。該區(qū)塊鏈技術由美國甲骨文公司的技術開發(fā)，預計將于今年廣泛進行推廣。

今年9月，巴斯夫、寶馬與三星聯合宣布委托德國相關機構在剛果（金）的一處試點礦石，改善手工采礦工作條件以及礦區(qū)周圍社區(qū)的生活條件，并試圖將經驗成果進行推廣。

Peter Zisch 表示，寶馬集團現在暫無直接買礦山的打算，如果剛果（金）鈷礦符合可持續(xù)開采的標準，就可以將其納入采購范疇。

電池廠：利潤變薄，需要深挖技術護城河

左手礦石，右手技術，巨頭們不斷鉆入動力電池的知識深水區(qū)，讓業(yè)內擔憂昔日高高在上的動力電池是否會淪為代工廠。

原本冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以可以通過原材料的采購與銷售差價賺取利潤，例如在低價時大量囤貨，原材料市場價走高時，將低價囤貨以高價折算進成本內。

現在主機廠的介入，讓這些公司淪為了加工企業(yè)，利潤率被壓縮。

一家大型鋰電廠中層告訴出行一客，雖然利潤被壓縮，但是電池廠還是可以賺錢的。

對電池生產商來說，利潤空間被壓縮并不是致命的，致命的是喪失電池技術的主導權。

據出行一客了解，中國頭部的電池企業(yè)沒有一家與整車廠聯合研發(fā)電芯技術，而電池企業(yè)與自己的正極材料供應商有著技術研發(fā)合作。可見，電池廠在電芯的知識產權方面嚴格保密。

生產電芯對于整車廠來說并不容易。

“頭部車企對供應鏈往往有自己的主張。”羅蘭貝格全球合伙人方寅亮對出行一客表示，巨頭需要更深入地了解行業(yè)趨勢、知曉核心供應鏈的潛能究竟幾何，以便在日后競爭上留足后手。但是，在大化工的制造環(huán)節(jié)中，整車廠很難具備優(yōu)勢。

廠房、設備、土地等固定資產投資就是一筆大開銷。因此，整車廠不會越俎代庖自己生產電池。但是一旦整車廠有了最先進的量產技術，那么它可以設定樣本讓電池廠去生產，那么電池廠核心的價值——電芯研發(fā)所帶來的利潤將消失殆盡。

寶馬自建電芯中心后，電池廠會不會淪為代工廠？國內領先電池企業(yè)負責海外業(yè)務的中層告訴出行一客，誰的技術厲害就聽誰的，電池廠在電池研制方面還是很專業(yè)的。

跨界布局挑戰(zhàn)重重

汽車產業(yè)鏈條極長，各司其職的企業(yè)用比較優(yōu)勢和絕對優(yōu)勢構筑了自己的護城河。

當寶馬開始涉足電芯更深層次的研究，甚至直接買礦時，拓展邊界能否得到預期收益將面臨挑戰(zhàn)。

通常來說，相比專門的采購商，像寶馬這樣的整車企業(yè)作為單一用戶，采購量較少。這促使整車廠的議價權不高，以鈷礦為例。除了剛果（金）外，若要購買塊狀的金屬鈷的地方屈指可數。僅能從摩洛哥的CTT精煉廠、馬達加斯加的Ambatovy精煉廠和澳大利亞的Murrin 精煉廠采購，為了獲得有限的供應，往往需要支付額外的費用。

在業(yè)內人士看來，汽車公司鎖定的原料通常按照跟蹤現貨價格的公式定價。但在小金屬采購方面，它們缺乏經驗，尤其是在規(guī)避商品的遠期價格風險，比如說鋰和鈷。

此外，外界有觀點認為，寶馬在純電動的路上，仍走得有些疑慮。

2013年，寶馬推出了第一款豪華品牌的純電動車，碳纖維車價、無B柱、對開門給人留下深刻印象。但在隨后的幾年里，在升級續(xù)航里程及產品體驗的同時，卻將電動化的路線更多押注在了插電混動上。這體現在，寶馬并未采用“純電動專用平臺”，業(yè)內認為這樣的底層技術有助于合理配置電池、協調車重及空間布局，從而打造出一臺“真正”的純電動車。

今年早些時候，寶馬曾宣布到2023年，將推出25款電動車型，比原計劃提前兩年，其中過半為純電動車。但寶馬生產的架構是即將于2021年推出的“第五代電驅系統”，這通用于內燃機、插電混動及純電動汽車。

“電動化市場需求參差不齊，作為生產商我們沒法預測未來，我們決定把選擇權交棒給消費者。”在這條寶馬最新名為“選擇的力量”宣傳片中的表述，或許道出了寶馬在電動化路徑選擇上的心聲。

在升任董事長之前，分管集團生產的董事齊普策曾指著身后玻璃窗告訴出行一客，背后的生產線可以根據訂單柔性生產不同動力、配置和款式的新車，“靈活性”是他口中最常見的詞匯。

“寶馬是家小公司。”這是一位寶馬集團員工對出行一客半認真的吐槽。確實，在汽車電動化、自動駕駛、智能網聯、出行共享的新四化下，地主家也沒有余糧。在全球車市趨冷的當下，寶馬需要盤點自己的資產，有的放矢。

但當大眾、奔馳更加激進地押注純電動的時刻，寶馬能否在關鍵技術節(jié)點上，借助分兵布陣，以便在知曉消費者真實選擇后，馬上全面出擊？這需要時間去檢驗。

電池十字軍準備東征

這樣看來，整車廠更多想要的還是技術掌控欲、供應安全性和價格話語權，在電動化的大勢中，正試圖向核心技術伸手的同時，整車廠仍有著自己的邊界。

目前來看，面對純電動車消費需求，寶馬選擇加碼采購。

今年11月，寶馬宣布已經和寧德時代公司和三星SDI訂購了價值超過100億歐元的車用電池。其中，面向寧德時代的采購計劃從2018年簽署的40億歐元，提升至73億歐元。寶馬與三星SDI簽署的電池供應合同達29億歐元，有效期為2021年至2031年。

在歐洲電動汽車市場蓬勃發(fā)展背后，以中日韓為代表的動力電池企業(yè)已經兵臨城下。來自韓國LG化學已經布局了超過60%的歐洲市場車型，三星和SK創(chuàng)新也占據了重要的市場份額，還有來自中國的寧德時代、孚能科技，來自美國的特斯拉GigaFactory4也在緊鑼密鼓進行。

為此，歐洲正在整合力量，推動自己電動核心產業(yè)鏈。

“我覺得德國給予清潔技術的支持太少了，補貼不應僅局限于購買汽車。” 巴伐利亞州州長馬庫斯·索德（Markus Sder）表示，將對關鍵技術領域的人才培養(yǎng)、數字化轉型提供多方面支持。

今年11月，有媒體援引的政府文件顯示，德國計劃在2020年起的五年內，將把向電動汽車購買者提供的補貼增加一半。此前，德國政界人士曾公開表示，非但不會在2021年結束對電動車的稅收優(yōu)惠，還會延續(xù)優(yōu)惠政策10年。

“動力電池是新能源汽車的心臟。”歐盟副主席馬洛斯·舍甫科維奇呼吁，以歐盟集體之力，在產業(yè)發(fā)展的關鍵時期，大力發(fā)展上游材料到電池回收的全產業(yè)鏈。

今年9月，德國聯邦經濟和能源部宣布，法國、波蘭、意大利、芬蘭、比利時、瑞典、斯洛伐克、西班牙和德國等9國，決定建立歐洲第二個電池產業(yè)聯盟。寶馬、巴斯夫等約30家企業(yè)成為歐洲第二個電池產業(yè)聯盟成員。據悉，寶馬電池技術中心也將配合歐盟的技術研發(fā)。

歐洲電動車產業(yè)鏈拉開了合縱連橫的大幕。