延續(xù)四個多月由于的國內新冠疫情終于要看到勝利的曙光，為提振經濟，國家財政部等多部委聯(lián)合出臺文件延長新能源汽車的補貼時間。根據(jù)文件規(guī)定，新能源汽車補貼被延長到2022年底，不僅如此，國家還繼續(xù)對新能源汽車免收購置稅，以此促進新能源汽車銷量的提升。

然而令人沒想到的是，新能源汽車廠商對新政的響應速度竟然比不上動力電池企業(yè)。近期動力電池相關企業(yè)開始競相擴產，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等多家鋰電領域企業(yè)擴產計劃出爐，預計今年新增產能投資將達千億，擴產規(guī)模將達上百吉瓦時。

新能源汽車未動 鋰電擴產先行

受到國內新冠肺炎疫情影響，一大批車企停產停工，國外也紛紛取消訂單。國內不少汽車配件企業(yè)將視線轉到國內，針對新能源汽車的政策利好布局擴產計劃。國際能源網記者獲悉，以鋰電龍頭企業(yè)寧德時代為例，該公司今年將投資37 億美元用于提高汽車和存儲系統(tǒng)的鋰離子電池的產能。無獨有偶，在鋰電上下游產業(yè)都有不同企業(yè)開啟了各自的擴產計劃。
 

在動力電池領域，今年1月18日，國軒高科與柳州簽署了《國軒柳州年產10GWh動力電池生產基地項目投資協(xié)議書》。該項目將分兩期實施，項目一期達產后可形成5GWh動力電池系統(tǒng)產能；二期新增5GWh產能，累計實現(xiàn)10GWh動力電池系統(tǒng)產能；3月3日，利天萬世新建年產20GWh鋰電池項目在浙江嘉善開工，總投資15億美元，約合104億元人民幣。

在鋰電材料領域，廈門鎢業(yè)年產4萬噸鋰離子電池材料產業(yè)化項目正在有序推進，年產4萬噸鋰離子電池材料產業(yè)化項目采用“裝配式+EPC總承包”模式，并采用自動化控制技術，物料全密閉作業(yè)，生產工藝技術及裝備達到國內領先、國際先進的水平。

除廈門鎢業(yè)之外，今年1月，德方納米在云南曲靖投建的一期年產2萬噸磷酸鐵鋰項目投入生產。3月10日，德方納米公告稱擬投資10億在曲靖經濟技術開發(fā)區(qū)建設“磷酸鐵鋰生產項目”，擴大磷酸鐵鋰產能。

2月27日，道氏技術擬募資不超17.2億元，分別用于“年產30000噸動力電池正極材料前驅體項目”“年產100噸高導電性石墨烯、150噸碳納米管生產項目”“年產5000噸鈷中間品（金屬量）、10000噸陰極銅的項目”等。

3月23日，恩捷股份（002812）披露2020年度非公開發(fā)行A股股票預案，擬募集資金不超過50億元，扣除發(fā)行費用后將用于江西通瑞鋰電池隔膜一期擴建項目、無錫恩捷新材料產業(yè)基地二期擴建和補充流動資金……

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年國內已有十幾家鋰電相關企業(yè)開啟了擴產計劃，累計投資高達1850億元，預計擴產規(guī)模超過242吉瓦時。

擴產或將加劇產能過剩危機

各個鋰電企業(yè)之所以大規(guī)模擴產，是因為動力電池企業(yè)要想得到市場認可，首先要在規(guī)?；l(fā)展入手，以此提高生產效率從而降低企業(yè)運營成本。但實際的情況卻是鋰電行業(yè)的高端產能不足、低端產能卻冗余嚴重。

2018年汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池裝機量為56.9GWh，而同期動力電池產能約為260GWh，約有八成的產能沒有釋放。2019年，雖然狀況有所好轉，根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，動力電池裝機量增至62.21GWh，我國動力電池產量累計85.4GWh，冗余產能仍有23.19GWh，占比27.15%。
 

在此背景下，動力電池企業(yè)產能擴張的合理性是否充足呢？

不同企業(yè)的擴產可能有不同的考量，不能一概而論是否正確。從寧德時代的角度看，寧德時代已經與上汽、廣汽等整車企業(yè)建立合資公司。2018年3月，寧德時代還拿下了大眾集團MEB項目動力電池訂單，5月又與戴姆勒簽署合同，進入了戴姆勒電池供應體系。在2019年，寧德時代與北汽簽署了長期合作協(xié)議，特斯拉在2020年還公布了寧德時代將成為其合作伙伴的消息。由此可見，寧德時代的客戶規(guī)模在擴大，對動力電池的需求量不斷增加，所以寧德時代有“理由充分”擴產。

但對于其他跟風的企業(yè)是否同樣適用擴產則另當別論。有業(yè)內人士分析稱，億緯鋰能的擴產就不太明智，自2019年起，億緯鋰能擬投建的動力電池相關項目已至少有3個(不包含此次項目)，合計項目資金超過80億元。雖然其2019年歸屬凈利潤實現(xiàn)166.69%的增長，但實際你會發(fā)現(xiàn)來自深圳麥克韋爾科技有限公司的相關投資收益的大額增長才是業(yè)績大增的主因。業(yè)內人士指出：“億緯鋰能原有的產能技術相對落后，很難滿足如今企業(yè)的需求。如果僅是通過單純的擴大產能來‘自救’，恐怕作用不大。”

優(yōu)化產能才是關鍵

我國動力電池領域企業(yè)長期以來一直陷入一種誤區(qū)，以為只要自己產能足夠大就可以稱霸一方，而殊不知盲目擴展低端產能實際不僅會讓企業(yè)在資金投入上花費甚重還會連帶讓整個公司的產品陷入滯銷危機。

當前動力電池行業(yè)陷入白熱化的競爭狀態(tài)，動力電池企業(yè)數(shù)量從2016年的150多家減少到2019年的70幾家，數(shù)量減少將近一半，在如此高壓態(tài)勢影響下，動力電池企業(yè)應該如何破局是個問題。

單方面擴產肯定不是最佳的選擇，優(yōu)化產能結構才是企業(yè)提高競爭實力的第一要務。動力電池企業(yè)要想得到市場認可，就必須將發(fā)展重點從產能擴張轉向產能優(yōu)化，通過核心技術創(chuàng)新和智能化水平提升來實現(xiàn)產品的提質降本，進而從根本上提升企業(yè)自身競爭力。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析說：“目前，動力電池企業(yè)的集中度越來越高，企業(yè)如果不抓緊提升自己的技術，勢必會被淘汰。”國內動力電池逐步向先進技術集中，2018年排名前20家企業(yè)裝機量占比達991.8%，前五家企業(yè)占比超70%。2019年前20家企業(yè)裝機占比超95%，前五家占比達到80%。

動力電池行業(yè)擴產的競賽已經開始，會有多少企業(yè)走上巔峰又會有多少企業(yè)倒在崩潰的邊緣。