不知你有沒有注意到，目前關(guān)于電動汽車的討論，續(xù)航焦慮已經(jīng)很大程度上讓位于安全焦慮。
不時出現(xiàn)在社交網(wǎng)絡(luò)上的電動汽車自燃視頻，讓電動汽車的潛在購買者膽戰(zhàn)心驚。在不能給出讓消費者安心的解釋以及解決方案之前，任何的銷售策略可能都會顯得蒼白無力。
當(dāng)消費者的續(xù)航焦慮壓倒一切成為購買電動汽車的決定因素時，汽車企業(yè)對能量密度表現(xiàn)更好的NCM811電池趨之若鶩；而當(dāng)續(xù)航焦慮讓位于安全焦慮，汽車企業(yè)對NCM811電池的態(tài)度似乎也起了變化。
根據(jù)多家媒體報道，已有廣汽新能源Aion S車主反映，4S店稱將對其購買的車輛電池組進行升級處理，電芯由NCM811更換為NCM523。
鎳元素的活性高，由NCM811更換為NCM523，將鎳的比例降低，其實就是在提高動力電池的安全性。這是一種必要的糾偏，還是面向市場的妥協(xié)？
在動力電池相關(guān)話題的討論中，安全問題始終是無法避開的存在。
8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天，在真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯的主持下，孚能科技董事長、總經(jīng)理王瑀，天津力神電池常務(wù)執(zhí)行副總裁王念舉，蜂巢能源科技總裁楊紅新，安馳科技總經(jīng)理徐小明等圍繞“動力電池格局與技術(shù)路線演化”進行了圓桌討論。
王念舉認為，三元和磷酸鐵鋰兩條技術(shù)路線，不管是哪一條，只要達到能量密度的極限，離極限越近，就會越不安全。“磷酸鐵鋰現(xiàn)在能量密度主流做到180 Wh/Kg比較困難，如果做到200Wh/Kg都到頂了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的話，它也可以做得非常安全。”
在他看來，動力電池用了將近十年的時間發(fā)展，現(xiàn)在到了天花板，能量密度如果到了300Wh/kg，并能維持到一定程度，停留很長一段時間，安全問題還是可以解決的。既照顧續(xù)航里程，又照顧安全，又照顧快充，這種辦法還是會有的。
楊紅新提出來，2015年到2017年著火的車都是磷酸鐵鋰，那時三元都還沒有上市。現(xiàn)在說三元不安全，是因為“三元產(chǎn)品的制造、市場驗證時間太短，沒有完全掌握應(yīng)用機理……高壓充電時充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電的電流也不控制，過度使用三元肯定會出問題”。
他認為，當(dāng)我們沒有完全了解到電芯內(nèi)部真實的機理，沒有完全掌握的時候，一是把它用好，二是把它造好，要有車規(guī)級的制造理念，大大提高生產(chǎn)過程的控制水平和出廠的檢出率。這樣，三元也是安全的。
王瑀說道：“安全不需要講，它是必須要解決的問題。”
的確，如果在安全問題上沒有做到讓消費者安心，續(xù)航里程再長也沒有用。
除了安全問題，本場論壇嘉賓還探討了三元和磷酸鐵鋰的未來，一輛車大概到底要裝多少電池才合適，2025年三元和磷酸鐵鋰的價格，中國動力電池將來在全球競爭當(dāng)中的地位等重要問題。
王瑀說道，目前短期內(nèi)受補貼影響，又受到磷酸鐵鋰體積能量比提升的影響，暫時處于磷酸鐵鋰與三元共存的狀況。“續(xù)航里程比較低、價格比較敏感的一些小車，可能會多采用磷酸鐵鋰，但是續(xù)航里程超過400公里的車目前還是完全依靠三元來解決續(xù)航問題。”
他認為，長遠來看，能量密度還是最大的問題。“如果我們現(xiàn)在能量密度能夠提高到400 Wh/kg的程度，給整車廠的選擇性就更大了。標準化才可能會提到議事日程上來。對于磷酸鐵鋰來講，提高到400 Wh/kg這樣的可能性等于零。”
徐小明認為，所謂能量密度和續(xù)航里程一定是和基礎(chǔ)設(shè)施息息相關(guān)?；A(chǔ)設(shè)施普及之后，“車廠賣車可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟現(xiàn)在的普通版、旗艦版、豪華版一樣”，到那個時候，我們的車輛沒有必要拖著那么重的電池了。
楊紅新認為，“A級車，跑500公里，裝60多度電”，是未來比較理想的配置。
動力電池成本逐年降低，幾位嘉賓比較一致的觀點是：到2025年，三元電池包的售價大概為500元/kWh，磷酸鐵鋰電池包的售價大概為400元/kWh。
總之，能量密度更高，成本更低，充電速度更快，以及沒有安全問題的電池，是各個動力電池企業(yè)努力的目標。
那么，未來中國電池企業(yè)在全球電動汽車市場中會占據(jù)什么地位？
王念舉認為，未來動力電池的格局，從大的方面來講，中、日、韓有些先發(fā)優(yōu)勢，“中國到目前為止可以叫電池大國，還稱不上電池強國”。
王瑀認為，“對于這一代的動力鋰電池來說，格局基本上已經(jīng)定了，因為沒有機會再去開發(fā)新的產(chǎn)品。我想其他沒有做動力電池的國家或者地區(qū)，可能都在專注做下一代產(chǎn)品的開發(fā)，希望在下一代的產(chǎn)品當(dāng)中取得自己的市場地位。”
在未來的動力電池市場當(dāng)中，中國、韓國、日本，可能是三個國家齊頭并進。“至于最后，誰能夠從競爭中勝出，那么要取決于還是未來你的生產(chǎn)能力，質(zhì)量保障能力，供應(yīng)鏈的管理能力、建立能力，以及下一代電池開發(fā)能力，客戶服務(wù)能力。”他認為，在這些方面來說，中國企業(yè)同韓國、日本相比就是弱一點。
楊紅新也認為，雖然中國還是最有希望的，但是“我們在制程能力、工藝能力、質(zhì)量保障能力上，要好好地和日本、韓國學(xué)，我們的產(chǎn)品一致性現(xiàn)在確實差距還很大”。他判斷，未來全球如果有10家動力電池企業(yè)能從市場競爭中殺出來，可能中國有5家。
墨柯也表示，中國鋰電企業(yè)在將來全球電動汽車市場里面能夠占據(jù)一個非常重要的位置，如果電池成本能夠快速下降，“其實就意味著我們能夠給電動汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化等其他方面提供更多的支持，其實就意味著我們國家將來在電池方面可能投入要少一點，更多的精力可以放在芯片、軟件，智能化、網(wǎng)聯(lián)化的方面”。
以下是討論內(nèi)容節(jié)錄。
站在能量密度和安全這兩個槽坑里是跳不出來的
墨柯：我感覺很多電動汽車專家已經(jīng)在樂觀的同時也表達了自己的擔(dān)憂，我本人其實也是這么看。將來中國的電動汽車，比較大的需要我們做更多工作的地方，可能是芯片和軟件。但是，我恰恰認為電池應(yīng)該是我們有優(yōu)勢的地方。
我們開始今天的這個討論。首先，我們來談一下電池路線的問題。我也知道動力電池的路線其實只有兩個，一個是三元電池，一個是磷酸鐵鋰電池。正好借這個機會介紹一下各位嘉賓。
天津力神電池是我國比較老牌的鋰電池企業(yè)。我們鋰電領(lǐng)域有四大公司，為中國鋰電事業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)了大量的人才，被稱為中國鋰電的四大黃埔軍校，力神是其中的之一。力神現(xiàn)在主要是兩條路線，三元和磷酸鐵鋰是齊頭并進的。
孚能科技今年是剛剛科創(chuàng)板上市，而且奔馳也掏了9億美元入股了孚能科技，大概只占了3%的股份。孚能專注做三元電池。
蜂巢是鋰電領(lǐng)域的一個新兵，今年四五月份才剛剛開始動力電池電芯的生產(chǎn)，但是我看業(yè)內(nèi)很多人都非?？春梅涑材茉?。
安馳科技以鐵鋰為主，發(fā)展也非?？?，這幾年才成立的，現(xiàn)在在裝機排行榜大概能排第十幾左右。
兩大路線，正好四位嘉賓各有代表?，F(xiàn)在我們第一個探討的話題就是，動力電池這兩大路線將來會是一個什么情況？我也想聽聽幾位專家的想法。
為什么要設(shè)計這么一個主題？大家也關(guān)注到了今年的磷酸鐵鋰路線重新變得非?；馃?，很多人都非常關(guān)注，尤其是一些代表性的車和產(chǎn)品，包括一些企業(yè)現(xiàn)在都非常重視鐵鋰。特斯拉Model 3今年可能馬上要推出鐵鋰版的車，據(jù)說大概是11月、12月會上市。比亞迪漢這款產(chǎn)品現(xiàn)在也是使用的磷酸鐵鋰。
三元和磷酸鐵鋰兩大路線總體上，從能量密度來說三元相對有優(yōu)勢一些，但是可能大家理解的，從安全性角度，磷酸鐵鋰會好一些。而且最近電動汽車的事故也有不少，所以讓這兩種路線的競爭更加有點白熱化了。現(xiàn)在我們把話筒交給各位，聽聽他們的看法。
王念舉：動力電池的格局，大的方面來講中、日、韓有些先發(fā)優(yōu)勢。中國到目前為止可以叫電池大國，還稱不上電池強國。
今天討論電動汽車上面用的電池，在成本壓力特別大的情況下，磷酸鐵鋰從去年到今年裝機量開始有一個大幅度的提升。當(dāng)然如果從細分角度來講，像物流車、專用車，確實磷酸鐵鋰有一定的優(yōu)勢，特別是從它的體積上來講，它可以裝更多的電池，驅(qū)動的話不追求太高的續(xù)航能力，200公里左右就夠。這個方向，即便是現(xiàn)在或者是未來一段時間，磷酸鐵鋰是主流是沒有什么問題的。
如果從乘用車角度來講，從長遠來看，比如2023年或者2024年真正沒有什么補貼了，真正靠市場驅(qū)動的時候，我還是認為三元會占領(lǐng)主導(dǎo)。磷酸鐵鋰能量密度低，當(dāng)然現(xiàn)在可以通過刀片，它跟C2P差不多是一個概念，只不過從結(jié)構(gòu)上有創(chuàng)新，可以提高空間利用率，提高續(xù)航能力。但是它還是有很多的缺點，比如低溫，長江以北待到冬天時，客戶會感覺有非常大的差距，平時續(xù)航里程標稱300公里到400公里，可能到冬天就下降到70%甚至不到70%。
墨柯：這個問題能解決嗎？
王念舉：從技術(shù)上，我想很難去解決。因此，我想未來三元可能還是一個主要方向。
還有一個，現(xiàn)在都說三元不安全。我們知道磷酸鐵鋰現(xiàn)在能量密度主流做到180 Wh/Kg比較困難，如果做到200 Wh/Kg都到頂了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的話，它也可以做得非常安全。
墨柯：也就是說這兩條電池路線，一條到達能量密度的極限，一旦離極限越近，其實也會不安全。
王念舉：是的。力神1997年成立，做電池二十幾年了，我們也算經(jīng)歷比較多。應(yīng)該說從1991年開始到現(xiàn)在，從消費端來看，我們基本經(jīng)歷了將近30年。這里邊有幾件事情可以說一說：索尼當(dāng)時有一次召回。第二次更大召回是三星，2016年，如果做消費類電池的話，你會知道當(dāng)時的能量密度是720Wh/L。三星為了這次召回，不僅僅是失去中國市場，它損失了將近50億美金。
從那之后所有的客戶都非常理智了，應(yīng)該說從2016年，做消費電池的到現(xiàn)在為止能量密度沒有提升。也就是說，從1991年到2016年，為了追求續(xù)航待機時間，每年都有5%到8%的能量密度提升，但是這帶來了很大的安全問題。
消費類電池到現(xiàn)在為止還是沒有超過750Wh/L。動力電池用了將近十年的時間，現(xiàn)在又到了這樣一個瓶頸點，我講就是天花板。能量密度如果到了300Wh/kg，我相信會停留很長一段時間。從這個角度來講，如果能量密度維持到一定程度的話，安全問題還是可以解決的。既照顧了續(xù)航里程，又照顧了安全，又照顧了快充，還是有辦法的。
墨柯：謝謝。剛才力神王總的觀點，您是覺得磷酸鐵鋰還是適合于那些商用車包括大巴、專用車，乘用車還是適合用三元？
王念舉：是的。
墨柯：孚能的王總呢？
王瑀：孚能科技過去的20年只是專注于做三元，鎳鈷錳。因為汽車可以說是個體積限制的產(chǎn)物，對重量不是特別敏感，主要是它沒有足夠的體積。雖然我們解決了續(xù)航里程的問題，但是目前電池太重，體積太大，也無法標準化。
目前短期內(nèi)受補貼影響，又受到磷酸鐵鋰體積能量比提升的影響，我想暫時處于磷酸鐵鋰與三元共存的狀況。像續(xù)航里程比較低、價格比較敏感的一些小車，可能會多采用磷酸鐵鋰，但是續(xù)航里程超過400公里的車目前還是完全依靠三元來解決續(xù)航問題。
但長遠來看，能量密度還是最大的問題。剛才像楊總講的一樣，如果我們現(xiàn)在能量密度能夠提高到400 Wh/kg的程度，給整車廠的選擇性就更大了。標準化才可能會提到議事日程上來。對于磷酸鐵鋰來講，提高到400 Wh/kg這樣的可能性等于零，還不要提它其他方面的一些因素。
磷酸鐵鋰價錢目前基本上已經(jīng)都快到低谷了，因為它用的原材料很便宜，但是合成需要花一些錢。另外，由于它體積能量密度比較低，需要大量非活性材料，對三元來說它的能量密度提升空間很大，成本降低也很大。
所以，在未來的預(yù)期當(dāng)中，三元材料不僅會保持能量密度優(yōu)勢，同時成本也會低于磷酸鐵鋰。這種可能性是存在的，我們預(yù)期在不遠的將來會到來。
我認為未來的乘用車市場還是以高能量密度電池為主，但是否有更好的電池超越三元，目前我們還看不到。所以，我覺得未來的乘用車市場還是以三元為主。
楊紅新：除了磷酸鐵鋰和三元以外，我認為無鈷機會也挺大的，開玩笑。從無鈷這個事兒想說明一個道理，就是技術(shù)的進步還是沒有止境的，在解決行業(yè)痛點這條路上總會出現(xiàn)一些新的東西，想辦法把痛點解決掉。
我盡量不要屁股決定腦袋，盡量站在相對客觀的角度談?wù)剬α姿徼F鋰跟三元的看法。我原來負責(zé)整車的時候也面臨這個問題到底是選誰的問題，這個事情沒有絕對，確實都是可以的。
確實像王總講的，汽車對空間特別敏感，對重量并不是很敏感。你說磷酸鐵鋰增加50公斤，這對電耗影響有多大？可能確實沒有三元節(jié)能，但是確實影響不大，但是對空間的需求是非常非常迫切的。但是有一類車空間足夠那就用磷酸鐵鋰，有一類車出于成本的考慮犧牲點空間那就犧牲唄，客戶也能買單，所以很多事情由市場決定。
主流乘用車可能是我們討論的一個重點。但是如果細分市場分很細來看，如果我們總?cè)ビ懻撨呥吔墙堑男”娛袌?，結(jié)論不一樣。
按場景分，主流市場會聚焦A級、A級+，新能源汽車A級可能相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車B級的內(nèi)部空間，因為它前后懸會縮短，軸距會被拉大。這一類車如果是在快充網(wǎng)絡(luò)不容易建起來、慢充樁家里也不好裝、換電模式也很難推廣的前提下，肯定還是需要長里程，至少500公里以上。因為你要考慮到電池衰減，考慮到高速下電耗成倍成長和冬天電池低溫的問題。
要想實現(xiàn)這個目標，在主流乘用車上三元肯定是首選。但是，如果在主流乘用車上把軸距進一步拉大，軸距做到2.9米甚至3米，像比亞迪漢那樣，磷酸鐵鋰也可以做到500多公里。
這個取決于整車廠的設(shè)計理念，并不能絕對地說，就是磷酸鐵鋰合適，就是三元合適。這個整車軸距就2.7米，我不想把它做到2.9米，還想做到600公里，只能用三元。這個車軸距可以做到2.9米，也想做到600公里，那也可以用磷酸鐵鋰。這很大程度上是由整車廠來決定的，由它的設(shè)計理念、整車總布置決定的，很多公司很難改變這樣的想法。
第二，安全問題。我們看2015年到2017年著火的車不都是磷酸鐵鋰嗎？那時三元都還沒有上市呢。它為什么不安全？是我們?nèi)a(chǎn)品的制造、市場驗證時間太短，沒有完全掌握應(yīng)用機理。應(yīng)用機理就是指最合適地應(yīng)用它，用得不合適，高壓充電時充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電的電流也不控制，過度使用三元肯定會出問題。
所以怎么把它用好？當(dāng)我們沒有完全了解到電芯內(nèi)部真實的機理，沒有完全掌握的時候，那就把它用好，用好了是安全的。當(dāng)然，同時也要制造好。我們?yōu)槭裁刺彳囈?guī)級的制造理念？一定是大大提高生產(chǎn)過程的控制水平和出廠的檢出率，降低這些自放電的產(chǎn)品在汽車上發(fā)生故障的比例。所以，把它用好、造好，三元也是安全的。
當(dāng)然力神王總提的，高能量密度設(shè)計確實會帶來對安全更高的挑戰(zhàn)。這個確實從機理上也是這樣的，我也同意，但是都沒有絕對。站在我的角度來講，我想如果我是整車廠的人，兩種電池我都可以，又便宜又好，又能裝得下，滿足我的要求，都是可以的。而無鈷也挺好，我覺得無鈷未來機會前途也是很大的。
徐小明：我覺得大家講得都挺有道理。講安全、能量密度也好，包括楊總講到各種各樣不同的車型適配于不同的市場，這個道理方面都沒有錯。
但是我們回到今天講的問題，我參加了三次藍皮書論壇，大家的焦點其實已經(jīng)在發(fā)生變化。我剛進入這個行業(yè)的時候，我真正做電池的時候，大家每天都在講電池能量密度太低，總而言之一句話電動汽車發(fā)展不起來，就是因為電池廠電池太差。實際上在初期可以這么講，推動電動汽車發(fā)展的恰恰是電池廠而不是主機廠。講三元和磷酸鐵鋰，我想拋開安全、能量密度這個事情來講，大家都知道，它們適用于不同的細分市場。
第一點，還是要講資源。2014年，特斯拉Model 3剛出現(xiàn)。當(dāng)年，按20%的鈷含量測算，我推斷全球所有的鈷只夠做1000萬臺電動汽車。當(dāng)然，現(xiàn)在有了新技術(shù)。第一個首先是鈷的含量在降，有無鈷化，我想可能還是有一點，就是在5%以下量級的；第二個是回收體系打通了，鈷放量了。但目前在這些技術(shù)的成熟度還不是那么高的情況下，將來電動汽車如果起來肯定不只是1000萬臺了，鈷的資源量能不能支撐這么多？
第二點，講續(xù)航里程的問題。我們到底需要多少能量密度，到底需要能跑多少公里的車？如果跑到西藏?zé)o人車區(qū)，跑1000公里都覺得少。如果附近10公里100%找到加油站，只剩下30公里也不會心慌。
所謂能量密度和續(xù)航里程一定是和基礎(chǔ)設(shè)施息息相關(guān)。基礎(chǔ)設(shè)施普及之后，我們還需不需要拖著這么重的電池去跑？這個從效率上來說非常低下，我要拖幾百公斤的電池嗎？
不一定，這個時候車廠賣車可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟現(xiàn)在的普通版、旗艦版、豪華版一樣。有的人認為我就開200公里夠了，我平時多跑兩次充電站充電方便、快速，干嗎要拖這么重的電池，花這么多的錢？
我想從這兩個角度來跳出來看，如果站在能量密度和安全這兩個槽坑里是跳不出來的。
A級車，裝60多度電，跑500公里，是比較理想的配置
墨柯：我心中一直有一個問題沒搞清楚，正好請各位老總探談一下。電動汽車未來的方向肯定是智能化、網(wǎng)聯(lián)化，咱們的政府馬上要出臺的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》也提到了電動汽車產(chǎn)品的開發(fā)方向，三個融合：與IT通信系統(tǒng)的融合，與能源系統(tǒng)的融合，與交通系統(tǒng)的融合。
我理解起來，以電動乘用車舉例，可能要解決消費者里程焦慮問題，你可能感覺10公里、20公里之內(nèi)充電站挺多的，但是這個能不能解決消費者的里程焦慮？所以我覺得里程焦慮要保證足夠的續(xù)航里程，讓大家不用老是花心思在這上面，這是第一個。
第二個，除了這個之外，我們也還知道這個車本身要車里面的室溫相對舒適。因為我主要是在北京，我知道北京冬天的時候很多電動車空調(diào)都不敢開，穿個大棉襖在里面開我覺得挺受罪。如果將來電動車有足夠的電力，這些問題不需要大家操心，這個可能也需要電池要保證大家的溫度。
另外，將來電動汽車跟大量5G通信信息與大量實時數(shù)據(jù)交換，而且將來電動汽車可能是一臺移動的電腦，現(xiàn)在電腦所干的事情將來電動汽車也能干，這些事情都需要能源來支持它。
我就一直在想，我們一輛車大概到底要多少電池才合適？
王念舉：要是政府或者專家能決定的話，就是續(xù)航里程200公里左右，但是老百姓是不會接受的。前一段時間我看一個調(diào)研說，現(xiàn)在影響終端用戶購買電動汽車排在前兩位的因素，第一個就是續(xù)航里程，他們的預(yù)期大部分都在400公里左右。而至少得有50度電以上的車才可能跑400公里。
墨柯：而且是實際行駛400公里。
王念舉：第二大因素是快充，基本90%的人都希望30分鐘充80%，當(dāng)然慢充就無所謂了。
墨柯：到底有多少度電？
王念舉：50度電以上。
墨柯：僅僅是續(xù)航吧？其他的功能呢？比如我同時開空調(diào)的話。
王念舉：你當(dāng)然可以多裝了，多裝的話成本就是很大的問題了。
墨柯：那就應(yīng)該解決成本的問題了。孚能的王總，您的看法？
王瑀：這個是老話題了，我記得我們剛做電動車的時候首先就進行了大規(guī)模的市場調(diào)查，因為還是客戶說得算，畢竟大部分車用在C端。美國有兩億輛車的保有量，有調(diào)查稱，75%的人一天都開不過100公里，大部分的人上下班第二天用車基本不會開過60公里。這就是為什么當(dāng)時制定60公里的續(xù)航里程，這是有道理的。后來把電動車定在150公里，也是根據(jù)這個市場調(diào)查。
但是最后的結(jié)果，大家都知道是非常失敗的。所以，很多事情是不以人的意志為轉(zhuǎn)移，一定要看客戶。
往往事實證明了前期調(diào)查的正確性，但是老百姓不認可它的正確性，他一直有里程焦慮。后來通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，75%的人買了車以后兩三年沒有加過油，只是第一次加了油，后來每天在家里充電，所以60公里是夠的。但是人們存在里程焦慮以及對新事物的不熟悉，造成了這樣的影響。
現(xiàn)在電動車要取代傳統(tǒng)車，當(dāng)然也是因為我們做電池的、造車的人沒有考慮清楚。實際上新能源汽車不是車，它是新的物種，但是我們沒有定義好。所以給老百姓造成的印象是，這個車一定跟傳統(tǒng)車比。跟傳統(tǒng)車比就得500公里，加一桶油2分鐘，我要跑400公里、500公里以后加油，電動車也要符合我的習(xí)慣，不能加那么長時間。
目前，在老百姓對電動車的認識還到不了這種程度的情況下，我們要盡量想辦法滿足他幾個方面的要求：第一，續(xù)航里程，過去多少年我們都在做。我們終于在2018年徹底解決了續(xù)航里程的問題，現(xiàn)在大家看到的市面上的車基本都在400到700公里。續(xù)航里程已經(jīng)不是問題，但是是假續(xù)航里程。像墨柯講的一樣，它是NEDC工況，并不是真正的在所有工況條件下的續(xù)航里程。
第二點，成本。同樣的車要跟傳統(tǒng)汽車的錢去比，我要花一樣的錢。第三點，我要充電時間也（跟加油）一樣。
所以，要求我們電池廠想盡一切辦法，提供電池滿足這樣的續(xù)航里程，還要同樣滿足這樣的成本，另外還要滿足充電時間這樣的要求，在我們做不到的情況下，這個產(chǎn)業(yè)必須還要做。因為這是時代的要求和環(huán)境的要求，沒有辦法，那就各個國家出臺政策來補貼。最早是美國政府補7500塊錢退稅，加州5000塊錢即時返還，催生了這個產(chǎn)業(yè)。
當(dāng)然，這也是為什么政府要收稅，為什么政府要做這種事情，因為涉及到國計民生，涉及到未來，涉及到整個世界的環(huán)境污染可持續(xù)，涉及到風(fēng)險大的產(chǎn)業(yè)，都需要政府來進行支持，來推動這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
所以，我認為在目前的情況下，續(xù)航里程還是要保。我們還要想盡一切的辦法來開發(fā)能量密度更高的電池，成本更低的電池，充電速度更快的電池。還有安全，安全不需要講，它是必須要解決的，不是要講的問題。還有無鈷電池，無鈷也是多元的，只不過加的胡椒面少一點。我們當(dāng)時做鎳酸鋰的時候，做一個爆炸一個，后來沒辦法，突然發(fā)現(xiàn)加鈷很有用，就做鎳鈷，我們當(dāng)時也是兩元的，但是兩元工作不了。其實上電池里具有效活性的有兩個東西就是鎳跟鈷。
我覺得未來電池發(fā)展不論是兩元，是單元，還是三元，歸根到底還是要高能量密度。一旦能量密度做得非常高的情況下，電池就會做得很小，像5號電池那樣小，那個時候無論是換電，還是標準化，還是其他的問題，都可以解決。
雖然電池行業(yè)發(fā)展好慢，過去200年只誕生了四代電池，從鉛酸、鎳鈷、鎳氫到鋰電，但是我認為，我們進入到第四次工業(yè)革命就是萬物互聯(lián)的時代，從智慧家庭、智慧交通、智慧出行到智慧城市，儲能會變成一個最重要的器件。
我想全世界各地政府和部門、科學(xué)家、公司都會花更大的精力在儲能器件上。我預(yù)期，在不遠的將來會有更好的儲能技術(shù)誕生。我認為未來電動化，電池應(yīng)該不是問題，所以我對這個前景還是非常樂觀的。
楊紅新：一輛車裝多少電，要看它是干什么用的。將來的汽車確實不是汽車了，它是一個移動終端，就是一個移動電源，還是儲能調(diào)節(jié)裝置，把電存進去，在電價高的時候可以賣出去，還能賺錢，這是第一個想象，移動儲能裝置。如果這個能實現(xiàn)，V2G能盈利的話，當(dāng)然是電池裝得越多越好。
第二點就是剛才王總說的，企業(yè)家要有夢想，行業(yè)要有夢想。將來手機這么大的電池可以跑500公里，裝兩塊，沒有就換上，這是最理想的狀態(tài)。美國一直在研究核反應(yīng)堆卡車，也是這個目的，上次說可以跑100萬英里一次，這個是沒有止境的。所以，如果是這樣的話，其實裝得越多越好，能做能源調(diào)節(jié)裝置，是終端的能源調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一部分。
另外一點我們講人性，我們家門口就有個洗車的地方，我從來都不愿意去洗，車臟得實在是受不了了我才去洗。上海一位朋友跟我講，她買了一臺蔚來ES8，有個一鍵洗車功能，她買車買了一年，一次車都沒有洗過，用的是一鍵洗車功能，蔚來的服務(wù)人員上門給她洗車。她也不怎么充電，一鍵補電功能，有人來給她充電。她的時間可以用來喝咖啡，做美甲，干什么要花20分鐘時間洗車、充電？人的時間多寶貴，做做美容總比充電好，人性就是這樣的。
長城出了一款PHEV的P8，P0+P4架構(gòu)，雙驅(qū)電機的，跟比亞迪唐架構(gòu)很相似，但是把后橋裝上電驅(qū)動系統(tǒng)，把電池放在后備廂里，導(dǎo)致油箱被大幅壓縮，只能加35L的油。油和電加在一起，跑高速300公里就沒油了，所以很多人見到這個車就很痛苦。沒有人愿意加油，2分鐘我也不愿意，這是人性。
當(dāng)然你說第二輛車，第二輛車就可以里程短嗎？第二輛車就讓我天天充電嗎？因為第二輛車很多人是買給老婆開的、老人開的，老人更充不了電了。沒有人愿意充電，人性都是這樣的。
所以，現(xiàn)在大家看看賣得好的這些車，特斯拉的，主銷的是500多公里，蔚來原來60多度電，現(xiàn)在80多度電、100度電的。為什么李想的車現(xiàn)在賣得這么好？它徹底取消了里程焦慮，增程系統(tǒng)支持行駛600到1000公里，根本不發(fā)愁。
現(xiàn)在某些A00級的車也賣得很好，只是暫時行為。因為它是一個少有對成本極其敏感的客戶的需求，它不是主流，主流客戶消費的定位不在那個產(chǎn)品上。
所以，基于人性，基于中國的消費升級，包括女人、老人等人的這些怕麻煩的人性，我覺得長里程一定是有機會的。
但是長里程帶來的問題是重。其實不怕重，只要體積密度高就可以。說貴，電池的成本將來肯定會快速下降。如果再結(jié)合V2G，跟電網(wǎng)真的實現(xiàn)互動的話，就是一個完整的解決方案了，你的車全生命周期就可能不用花電費了。
車電分離以后，60、80度電怎么樣，反正買車的時候不用買電池，每個月租電池就可以了，多少度電跟我沒有關(guān)系，反正買了車可以跑600公里很興奮，不用充電。所以這里面有很多解決方案，支持我們實現(xiàn)長的里程。
所以，我一直認為，A級車，跑500公里，裝60多度電，這是未來比較理想的配置。因為跟百公里電耗有關(guān)，我們可以百公里12度電，因為我們可以不追求重量，但是一定要追求百公里電耗，這個對成本的影響是非常大的。
徐小明：我想最近碰到了一個客戶的需求。他讓我提供一個24V的電池包，大概要5-6度電，而且說量很大。我說你把這個電池包拿去干什么，他跟我說了一個應(yīng)用場景。有很多卡車司機，他們原來就是都在車上過夜，現(xiàn)在因為天氣比較熱，大家對生活比較有追求，要開空調(diào)。鉛酸電瓶可以支撐一部分時間的供電，但是肯定舍不得把發(fā)動機打開，一個是不安全，第二個成本也受不了。他這樣一說我就明白了。
我覺得，首先，大家說重新定義汽車，如果作為一個出行工具，說實話根據(jù)你的需求，可能有的客戶原來300、400、500公里就夠了，如果作為一個生活空間，這個就不好講了，要根據(jù)你的需求來定義。
第二個就是剛才楊總講的，我還有點補充意見。正好我們前段時間去五菱跟他們溝通，他們想搶一部分低速車的市場，做了精準的市場定位?，F(xiàn)在市場的反饋信息，有相當(dāng)多的客戶，相對來說是年輕人，就是不是他們定義的那種客戶群。
所以，我覺得每個企業(yè)也好，每一個消費者需求也好，可能是不同的。我們不管是在家里面也好，還是在工廠也好，在研發(fā)車間也好，或者是說在做市場調(diào)研也好，做出來客戶的畫像和最終的需求，可能有時候會出現(xiàn)很大的偏差。你說要多少度電，這個還是消費者說了算，取決于他的用車方式。
墨柯：各位老總都比較謹慎，沒有給出一個具體的數(shù)字的概念。我個人認為，從這幾年的情況來看，應(yīng)該是需要100度電以上，如果都要實現(xiàn)的話。當(dāng)然各位也都提到了一個共同的點，將來我們的電池肯定還是要繼續(xù)朝兩個方向努力，第一個是能量密度，第二個就是成本。
徐小明：能量密度我補充一下，雖然說大家都希望，也有很多人其實跟我提過，說做得像5號電池一樣。但是我想說，有100年基礎(chǔ)的物理學(xué)并沒有突破，我覺得這么小的電池，我們在座的這些人，有生之年估計看不到。
2025年，三元500元/kWh，鐵鋰400元/kWh
墨柯：其實剛才有提到，我們這10年來，中國的電動汽車的發(fā)展，包括全球，其實電池是做了非常大的貢獻的。大概在2010年前后，我記得那個時候的電池，就是以電池包來算，大概要1000到1100美元一度電，現(xiàn)在是110-120美元，大概下降了快90%。
我們一直探討的三元路線和鐵鋰路線，其實有很大程度上，也有成本方面的考慮。因為我們知道磷酸鐵鋰的電池，它的一些元素，磷啊鐵啊，都是很常見的量，所以它能夠做到很便宜。那么三元電池貴一些的主要原因，其實也就是鈷的存在，這也是蜂巢的楊總為什么要致力于無鈷的一個主要原因。
電池肯定還是要繼續(xù)降成本的，那么對于電動汽車的發(fā)展的推動作用還是非常大的。現(xiàn)在是2020年，我們展望到2025年，三元路線會發(fā)展到什么情況，是不是到那個時候基本上無鈷，或者是811？成本又到一個什么樣的狀況？磷酸鐵鋰的成本又能到一個什么樣的水平？
王念舉：電池的成本不能用磷酸鐵鋰和三元這兩個材料去比，因為能量密度越高，對成本降低越有利。比如說三元要做到300Wh/kg，如果是811，當(dāng)然現(xiàn)在有一些問題，如果成熟了之后，同樣體積的話，它用的銅箔、鋁箔，包括電解液都會少很多，因此它的成本會大幅度降低的，到2025年，我認為可能三元500元一度電。
墨柯：你是說電芯還是PACK？
王念舉：PACK。
墨柯：售價還是成本？
王念舉：我指的都是售價。三元可能是500元左右，磷酸鐵鋰400元左右。
墨柯：這么低。那三元到那個時候基本上全是811還是什么？
王念舉：反正就是不一定全是811，可能就是高鎳的。
王瑀：我們在2000年提出過一個2020年電池的成本目標和能量密度目標，當(dāng)時提出是300Wh/kg，100美元/kWh。但是這個美元匯率老在變，現(xiàn)在都1：7了。事實上我們現(xiàn)在離這個目標非常近，但是還沒有達到。我說的是系統(tǒng)，不含稅。當(dāng)時我還問過歐陽院士，我說您加起來的是含稅還是不含稅，他說他也說不清楚，因為差了17%。所以，我們都講不含稅。
我1996年開始做鋰電池，當(dāng)時是14塊錢一瓦時，1.25Ah的18650，現(xiàn)在已經(jīng)很低了。我覺得，往下走的話，有些東西可能不能改變，確實價錢降不太下來了，銅箔、鋁箔這是大眾產(chǎn)品，但是正負極材料降的空間還是很大的，這兩個差不多占了成本的70%左右，如果是7毛錢，砍一半，差不多是5毛不含稅。
2025年之前，希望大家能做到這個價錢。有個朋友以前他是做整車的，我說你老逼我價錢降低，能量密度提升，我說你為什么不把能耗降下來？我說我給你提一個任務(wù)，你把能耗降到0.1，我給你50度電，你跑500公里，是不是大家都省事？你不技術(shù)進步，逼我們技術(shù)進步也不行。
我想2025年整車技術(shù)都有進步，但是隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化等帶來了這些用電的器件，我估計有可能會影響。這也是為什么現(xiàn)在很多車加了小電池包在車上，就是因為現(xiàn)在的車用電量真的很大。我覺得2025年之前大家一起努力，應(yīng)該還是非常有希望的。我們認為這樣的價錢，可以說是在一個交點上。
墨柯：一個推廣的基礎(chǔ)。
王瑀：對，所以我覺得，這個目標應(yīng)該是比較實際，實現(xiàn)的可能性非常大。
墨柯：那兩位王總的觀點差不多，都是到時候2025年大概500塊錢一度電左右。楊總，您的無鈷電池，您覺得到時候是有鈷的多還是無鈷的多，到時候一度電大概價格到多少？
楊紅新：兩位王總，今天你們說的話，媒體晚上都報道出去了，整車廠回頭跟你們談就按照5毛錢談了。我覺得挑戰(zhàn)還是挺大的。但是我們做過極限成本推演，從礦山開始推的，鋁礦、鎳礦、鈷礦，到中間體，到前驅(qū)體，到正極，包括每個產(chǎn)業(yè)鏈，每一個環(huán)節(jié)，按照合理的大工業(yè)品的毛利，把整個鏈條全部推出來，推測到2025年，一度電80美元。其實差不多也是500塊錢，但是那個是成本。
墨柯：那還是高一些。
楊紅新：那個時候的匯率不是現(xiàn)在的匯率。差不多也是500元，但是難度很大，電池這種非大工業(yè)品的產(chǎn)業(yè)鏈，要把它打造成大工業(yè)品的產(chǎn)業(yè)鏈才可以，全過程的這種良品率，規(guī)模化制造，設(shè)備分攤折舊，要大幅度降低成本才有可能，所以我們希望全球的新能源汽車市場能夠蓬勃發(fā)展，能夠快速地實現(xiàn)這樣的拉動，才能夠?qū)崿F(xiàn)。這是第一點，規(guī)?；?yīng)。
第二點，技術(shù)創(chuàng)新對于未來成本的降低，還是有很多可以想象的地方。
無鈷理論上以后成本可以降低，但是也要考慮從前驅(qū)體到正極的良品率怎么樣，我們假設(shè)未來都一樣，它的理論上的材料成本是低的嘛。
再就是其他的這種創(chuàng)新性的技術(shù)，比如干電池，特斯拉在做，什么時候能做出來不知道，但是它理論上，如果電機厚度成倍地增加，不產(chǎn)生能量的銅鋁箔成倍地減少，比如電機的厚度增加3倍，銅鋁箔就減少1/3、2/3，能量密度大幅度提升，也會帶來成本的下降。
這種技術(shù)創(chuàng)新帶來的成本的下降，在未來是非常值得期待的。這是工藝創(chuàng)新。當(dāng)然無鈷是材料創(chuàng)新。這是兩個維度，我覺得確實未來500塊錢每度電的目標，是可以期待的。
墨柯：您推算的蜂巢的目標，2025年大概是500塊錢一度電，是無鈷的？
楊紅新：當(dāng)時是按三元推的，無鈷的可能稍微便宜一點，應(yīng)該差不多，那點材料占比，在那個量級下可以忽略了。
王瑀：這樣想的話，今天晚上這個新聞發(fā)出去之后，大家對蜂巢價格的定義，2025年的價格就是低于500塊錢。
墨柯：那這樣的話，還是比鐵鋰貴。
楊紅新：今天這個新聞發(fā)布出去，整車廠高興壞了，沒想到可以這么便宜，堅定做電動汽車的信心。
王念舉：當(dāng)然500塊錢這個結(jié)構(gòu)，特別是從系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，跟現(xiàn)在肯定不一樣，如果現(xiàn)在這種小的模組組裝成PACK不可能那么便宜，我想以后系統(tǒng)的設(shè)計方面可能有很多改進。
墨柯：也就是不僅僅是電池廠的事，整車廠也要做很多事，共同實現(xiàn)這個目標。
徐小明：我覺得說的這個命題，我們四個人的意見是一致的。說到成本，我正好前幾天還算了一下，我找了很多合同，從2009年的價格一直推演到現(xiàn)在，大概10多年的時間，大致地，電池年價降低15%。
所以，我相信這個規(guī)律，從目前技術(shù)的發(fā)展，很多新技術(shù)的涌現(xiàn)，包括材料成本的降低，我覺得電池成本應(yīng)該還能繼續(xù)下降。我剛才也簡單地算了一下，每年降低15%，應(yīng)該到2025年可以降一半，售價差不多就是5毛錢的情況，極限情況比5毛低。
墨柯：是三元還是鐵鋰？
徐小明：我算的是鐵鋰的，鐵鋰的可能還要低于5毛，可能只有4毛錢。
墨柯：這是難得的，非常一致，大家都是這么看的，三元的可能500元一度電，鐵鋰可能400元一度電。
其實我們前不久也參與了一家日韓電池巨頭的研究。當(dāng)然我們一開始并不知道他們也是在算這些成本的，最后他們給我們的一個答案是，他們認為到2025年，磷酸鐵鋰電池的電芯售價，含稅有可能到68美元一度電，三元可以到67美元。當(dāng)然我能夠理解，他們只做三元，不走鐵鋰的路線。
從剛才的情況來看，我覺得我們中國將來可能會比他們更領(lǐng)先，價格可能比他們更低。
中國、韓國、日本，可能三國齊頭并進
墨柯：這就引起我們探討的第二個主題，中國動力電池在將來的全球競爭當(dāng)中會是一個什么樣的情況。也想請各位老總，來暢想一下。因為我們最近也知道，大眾收購國軒，奔馳入股了孚能，同時也跟CATL簽訂了一個協(xié)議。
王念舉：從大的格局來看，中日韓應(yīng)該說占據(jù)了比較大的優(yōu)勢，至少在未來一段時間內(nèi)，肯定是全球所有的鋰電都是由這三個國家來供應(yīng)。
從這三個國家來看，中國是一個電池大國，但是還不能說是一個電池強國。如果這樣分開看的話，我想韓國2+1，日本短期內(nèi)可能有一些問題，長期我相信除了松下應(yīng)該還會有企業(yè)出來。中國的話，我想未來應(yīng)該有5、6家。
還有一個現(xiàn)象，隨著本地化的要求，無論是中國還是日韓電池企業(yè)在歐洲在美國的產(chǎn)業(yè)布局，現(xiàn)在，如果從原材料等來看，美國是非常強的，他們有非常多的科學(xué)家，但是沒有工程師。
第二，鋰電需要一個綜合的配套，但是隨著中日韓在這些國家的布局，我想它們項目的一些配套，還有工程師也會逐漸地成熟，逐漸地會多起來。這樣，歐洲、美國本地肯定會有一些新的玩家涌入進來，這個應(yīng)該是在2025年之后。
墨柯：大概是中日韓有10家左右，其他的歐美可能到時候有個幾家，大概就是這么一個格局。好的，那么孚能王總怎么看呢？
王瑀：我認為，對于這一代的動力鋰電池來說，格局基本上已經(jīng)定了，因為沒有機會再去開發(fā)新的產(chǎn)品。我想其他沒有做動力電池的國家或者地區(qū)，可能都在專注做下一代產(chǎn)品的開發(fā)，希望在下一代的產(chǎn)品當(dāng)中取得自己的市場地位。
我想對于中國企業(yè)來說，這是一個難得的好機會，我們做動力鋰電池到今天為止有20年了，我們有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，有完整的材料產(chǎn)業(yè)鏈、設(shè)備產(chǎn)業(yè)鏈，還有政府的整個的政策，還有配套的一些技術(shù)指標。
孚能團隊最早是從事動力電池的，從1997年開始，也是最早參與指標的制訂、技術(shù)的研發(fā)，第一個市場也是美國市場，幾個細分市場做到了壟斷。2009年在中國設(shè)廠之后，也很快成為軟包電池出貨量第一。2018年成功獲得戴姆勒定單，也是全球單一最大的定單。競爭的對手包括全球所有鋰電競爭對手，孚能能夠成功地拿到這個定單，也證明了我們的實力，證明了我們中國公司的技術(shù)能力。
所以，我覺得在未來的動力電池市場當(dāng)中，中國、韓國、日本，可能是三個國家齊頭并進。
墨柯：還是絕對主導(dǎo)的。
王瑀：至于最后，誰能夠從競爭中勝出，那么要取決于還是未來你的生產(chǎn)能力，質(zhì)量保障能力，供應(yīng)鏈的管理能力、建立能力，以及下一代電池開發(fā)能力，客戶服務(wù)能力。所以，在這些方面來說，我們中國企業(yè)同韓國、日本相比就是弱一點，希望我們在這方面要加緊努力，在這個千載難逢的巨大的市場，我們能夠抓住機會，贏得成功。
墨柯：還是非常有信心。
楊紅新：這個問題不好回答，但是我們可以看看除了中日韓以外，其他地方還有什么。
美國有一些做固態(tài)電池概念的公司，更多的是前沿技術(shù)驅(qū)動跟資本性驅(qū)動。前幾年的時候更多，幾十家做固態(tài)電池的公司，一大堆美國企業(yè)日本企業(yè)還投了很多，其實后來投得都不太成功。美國基本上是這個狀態(tài)，比較前沿技術(shù)類的創(chuàng)新。德國、法國正在做的有幾家。荷蘭也有一家投資集團要搞三十幾個G，英國一個財團投了個項目也要搞三十幾個G。
我們看看有什么技術(shù)，實際上沒有什么技術(shù)。它確實有一些人，比如說特斯拉去了一些人，整體來說它的工程能力、技術(shù)儲備時間太短，到底怎么和中日韓競爭還不好說，所以做成熟一代產(chǎn)品可能還可以。
所以，這又回答了中日韓的優(yōu)勢，我們什么地方比他們強，我們?nèi)瞬拧⑹袌?、供?yīng)鏈比他們強，尤其是中國，我們有龐大的市場去用，至少是試錯，試錯也能培育出很多企業(yè)來。不用，這個企業(yè)永遠成長不了。
另外，中國企業(yè)現(xiàn)在在技術(shù)創(chuàng)新方面，我覺得做得還可以，做了很多技術(shù)上、產(chǎn)品上、設(shè)計上、裝備上的創(chuàng)新。這些創(chuàng)新，我們速度很快，迭代很快，因為有龐大的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)在支撐。
墨柯：就是我們的進步快。
楊紅新：對，我們進步快，進化快，這方面應(yīng)該比德國強。韓國企業(yè)，我們再看一下LG這個大的化工集團，它可以往里面拼命地砸錢，SK也類似，三星不一樣，三星做電子和半導(dǎo)體的，所以說2+1。日本就是松下，它比較明顯，其他的現(xiàn)在暫時還沒有看到。中國肯定有幾家可以出來的。
綜合分析完了，我覺得中國還是最有希望的。但是我們在制程能力、工藝能力、質(zhì)量保障能力上，要好好地和日本、韓國學(xué)，我們的產(chǎn)品一致性現(xiàn)在確實差距還很大。
墨柯：未來全球如果有10家，可能中國有5、6家，還是要多一點。
楊紅新：5家吧。
徐小明：我的觀點也差不多。我覺得歐洲很難有機會，美國也很難有機會。因為這是全球流動的市場，沒有供應(yīng)鏈，現(xiàn)在硬件這套東西，成本太大了，除非舉國體制，但是這在西方國家基本不可能。所以，我覺得至少在鋰電池或者動力電池這個細分領(lǐng)域非常非常難，應(yīng)該留給中國企業(yè)的機會是最大的。
墨柯：其實我跟幾位老總一樣，我也非?？春梦覀冎袊匿囯?，在將來的全球的電動汽車里面，還是能夠占據(jù)一個非常重要的位置，我們也有信心把電池成本將來能夠做到最低。
因為電池占電動汽車成本很大比例，當(dāng)成本降得快的時候，其實就意味著我們能夠給電動汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化等其他方面提供更多的支持，其實就意味著我們國家將來在電池方面可能投入要少一點，更多的精力可以放在芯片、軟件，智能化、網(wǎng)聯(lián)化的方面。
這一次的對話就到此結(jié)束。我們還是表個態(tài)，我們中國的鋰電池人，還是會盡我們最大的努力，能夠支持我們中國的電動汽車事業(yè)更好更快的發(fā)展。
不時出現(xiàn)在社交網(wǎng)絡(luò)上的電動汽車自燃視頻，讓電動汽車的潛在購買者膽戰(zhàn)心驚。在不能給出讓消費者安心的解釋以及解決方案之前，任何的銷售策略可能都會顯得蒼白無力。
當(dāng)消費者的續(xù)航焦慮壓倒一切成為購買電動汽車的決定因素時，汽車企業(yè)對能量密度表現(xiàn)更好的NCM811電池趨之若鶩；而當(dāng)續(xù)航焦慮讓位于安全焦慮，汽車企業(yè)對NCM811電池的態(tài)度似乎也起了變化。
根據(jù)多家媒體報道，已有廣汽新能源Aion S車主反映，4S店稱將對其購買的車輛電池組進行升級處理，電芯由NCM811更換為NCM523。
鎳元素的活性高，由NCM811更換為NCM523，將鎳的比例降低，其實就是在提高動力電池的安全性。這是一種必要的糾偏，還是面向市場的妥協(xié)？
在動力電池相關(guān)話題的討論中，安全問題始終是無法避開的存在。
8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天，在真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯的主持下，孚能科技董事長、總經(jīng)理王瑀，天津力神電池常務(wù)執(zhí)行副總裁王念舉，蜂巢能源科技總裁楊紅新，安馳科技總經(jīng)理徐小明等圍繞“動力電池格局與技術(shù)路線演化”進行了圓桌討論。
王念舉認為，三元和磷酸鐵鋰兩條技術(shù)路線，不管是哪一條，只要達到能量密度的極限，離極限越近，就會越不安全。“磷酸鐵鋰現(xiàn)在能量密度主流做到180 Wh/Kg比較困難，如果做到200Wh/Kg都到頂了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的話，它也可以做得非常安全。”
在他看來，動力電池用了將近十年的時間發(fā)展，現(xiàn)在到了天花板，能量密度如果到了300Wh/kg，并能維持到一定程度，停留很長一段時間，安全問題還是可以解決的。既照顧續(xù)航里程，又照顧安全，又照顧快充，這種辦法還是會有的。
楊紅新提出來，2015年到2017年著火的車都是磷酸鐵鋰，那時三元都還沒有上市。現(xiàn)在說三元不安全，是因為“三元產(chǎn)品的制造、市場驗證時間太短，沒有完全掌握應(yīng)用機理……高壓充電時充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電的電流也不控制，過度使用三元肯定會出問題”。
他認為，當(dāng)我們沒有完全了解到電芯內(nèi)部真實的機理，沒有完全掌握的時候，一是把它用好，二是把它造好，要有車規(guī)級的制造理念，大大提高生產(chǎn)過程的控制水平和出廠的檢出率。這樣，三元也是安全的。
王瑀說道：“安全不需要講，它是必須要解決的問題。”
的確，如果在安全問題上沒有做到讓消費者安心，續(xù)航里程再長也沒有用。
除了安全問題，本場論壇嘉賓還探討了三元和磷酸鐵鋰的未來，一輛車大概到底要裝多少電池才合適，2025年三元和磷酸鐵鋰的價格，中國動力電池將來在全球競爭當(dāng)中的地位等重要問題。
王瑀說道，目前短期內(nèi)受補貼影響，又受到磷酸鐵鋰體積能量比提升的影響，暫時處于磷酸鐵鋰與三元共存的狀況。“續(xù)航里程比較低、價格比較敏感的一些小車，可能會多采用磷酸鐵鋰，但是續(xù)航里程超過400公里的車目前還是完全依靠三元來解決續(xù)航問題。”
他認為，長遠來看，能量密度還是最大的問題。“如果我們現(xiàn)在能量密度能夠提高到400 Wh/kg的程度，給整車廠的選擇性就更大了。標準化才可能會提到議事日程上來。對于磷酸鐵鋰來講，提高到400 Wh/kg這樣的可能性等于零。”
徐小明認為，所謂能量密度和續(xù)航里程一定是和基礎(chǔ)設(shè)施息息相關(guān)?；A(chǔ)設(shè)施普及之后，“車廠賣車可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟現(xiàn)在的普通版、旗艦版、豪華版一樣”，到那個時候，我們的車輛沒有必要拖著那么重的電池了。
楊紅新認為，“A級車，跑500公里，裝60多度電”，是未來比較理想的配置。
動力電池成本逐年降低，幾位嘉賓比較一致的觀點是：到2025年，三元電池包的售價大概為500元/kWh，磷酸鐵鋰電池包的售價大概為400元/kWh。
總之，能量密度更高，成本更低，充電速度更快，以及沒有安全問題的電池，是各個動力電池企業(yè)努力的目標。
那么，未來中國電池企業(yè)在全球電動汽車市場中會占據(jù)什么地位？
王念舉認為，未來動力電池的格局，從大的方面來講，中、日、韓有些先發(fā)優(yōu)勢，“中國到目前為止可以叫電池大國，還稱不上電池強國”。
王瑀認為，“對于這一代的動力鋰電池來說，格局基本上已經(jīng)定了，因為沒有機會再去開發(fā)新的產(chǎn)品。我想其他沒有做動力電池的國家或者地區(qū)，可能都在專注做下一代產(chǎn)品的開發(fā)，希望在下一代的產(chǎn)品當(dāng)中取得自己的市場地位。”
在未來的動力電池市場當(dāng)中，中國、韓國、日本，可能是三個國家齊頭并進。“至于最后，誰能夠從競爭中勝出，那么要取決于還是未來你的生產(chǎn)能力，質(zhì)量保障能力，供應(yīng)鏈的管理能力、建立能力，以及下一代電池開發(fā)能力，客戶服務(wù)能力。”他認為，在這些方面來說，中國企業(yè)同韓國、日本相比就是弱一點。
楊紅新也認為，雖然中國還是最有希望的，但是“我們在制程能力、工藝能力、質(zhì)量保障能力上，要好好地和日本、韓國學(xué)，我們的產(chǎn)品一致性現(xiàn)在確實差距還很大”。他判斷，未來全球如果有10家動力電池企業(yè)能從市場競爭中殺出來，可能中國有5家。
墨柯也表示，中國鋰電企業(yè)在將來全球電動汽車市場里面能夠占據(jù)一個非常重要的位置，如果電池成本能夠快速下降，“其實就意味著我們能夠給電動汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化等其他方面提供更多的支持，其實就意味著我們國家將來在電池方面可能投入要少一點，更多的精力可以放在芯片、軟件，智能化、網(wǎng)聯(lián)化的方面”。
以下是討論內(nèi)容節(jié)錄。
站在能量密度和安全這兩個槽坑里是跳不出來的
墨柯：我感覺很多電動汽車專家已經(jīng)在樂觀的同時也表達了自己的擔(dān)憂，我本人其實也是這么看。將來中國的電動汽車，比較大的需要我們做更多工作的地方，可能是芯片和軟件。但是，我恰恰認為電池應(yīng)該是我們有優(yōu)勢的地方。
我們開始今天的這個討論。首先，我們來談一下電池路線的問題。我也知道動力電池的路線其實只有兩個，一個是三元電池，一個是磷酸鐵鋰電池。正好借這個機會介紹一下各位嘉賓。
天津力神電池是我國比較老牌的鋰電池企業(yè)。我們鋰電領(lǐng)域有四大公司，為中國鋰電事業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)了大量的人才，被稱為中國鋰電的四大黃埔軍校，力神是其中的之一。力神現(xiàn)在主要是兩條路線，三元和磷酸鐵鋰是齊頭并進的。
孚能科技今年是剛剛科創(chuàng)板上市，而且奔馳也掏了9億美元入股了孚能科技，大概只占了3%的股份。孚能專注做三元電池。
蜂巢是鋰電領(lǐng)域的一個新兵，今年四五月份才剛剛開始動力電池電芯的生產(chǎn)，但是我看業(yè)內(nèi)很多人都非?？春梅涑材茉?。
安馳科技以鐵鋰為主，發(fā)展也非?？?，這幾年才成立的，現(xiàn)在在裝機排行榜大概能排第十幾左右。
兩大路線，正好四位嘉賓各有代表?，F(xiàn)在我們第一個探討的話題就是，動力電池這兩大路線將來會是一個什么情況？我也想聽聽幾位專家的想法。
為什么要設(shè)計這么一個主題？大家也關(guān)注到了今年的磷酸鐵鋰路線重新變得非?；馃?，很多人都非常關(guān)注，尤其是一些代表性的車和產(chǎn)品，包括一些企業(yè)現(xiàn)在都非常重視鐵鋰。特斯拉Model 3今年可能馬上要推出鐵鋰版的車，據(jù)說大概是11月、12月會上市。比亞迪漢這款產(chǎn)品現(xiàn)在也是使用的磷酸鐵鋰。
三元和磷酸鐵鋰兩大路線總體上，從能量密度來說三元相對有優(yōu)勢一些，但是可能大家理解的，從安全性角度，磷酸鐵鋰會好一些。而且最近電動汽車的事故也有不少，所以讓這兩種路線的競爭更加有點白熱化了。現(xiàn)在我們把話筒交給各位，聽聽他們的看法。
王念舉：動力電池的格局，大的方面來講中、日、韓有些先發(fā)優(yōu)勢。中國到目前為止可以叫電池大國，還稱不上電池強國。
今天討論電動汽車上面用的電池，在成本壓力特別大的情況下，磷酸鐵鋰從去年到今年裝機量開始有一個大幅度的提升。當(dāng)然如果從細分角度來講，像物流車、專用車，確實磷酸鐵鋰有一定的優(yōu)勢，特別是從它的體積上來講，它可以裝更多的電池，驅(qū)動的話不追求太高的續(xù)航能力，200公里左右就夠。這個方向，即便是現(xiàn)在或者是未來一段時間，磷酸鐵鋰是主流是沒有什么問題的。
如果從乘用車角度來講，從長遠來看，比如2023年或者2024年真正沒有什么補貼了，真正靠市場驅(qū)動的時候，我還是認為三元會占領(lǐng)主導(dǎo)。磷酸鐵鋰能量密度低，當(dāng)然現(xiàn)在可以通過刀片，它跟C2P差不多是一個概念，只不過從結(jié)構(gòu)上有創(chuàng)新，可以提高空間利用率，提高續(xù)航能力。但是它還是有很多的缺點，比如低溫，長江以北待到冬天時，客戶會感覺有非常大的差距，平時續(xù)航里程標稱300公里到400公里，可能到冬天就下降到70%甚至不到70%。
墨柯：這個問題能解決嗎？
王念舉：從技術(shù)上，我想很難去解決。因此，我想未來三元可能還是一個主要方向。
還有一個，現(xiàn)在都說三元不安全。我們知道磷酸鐵鋰現(xiàn)在能量密度主流做到180 Wh/Kg比較困難，如果做到200 Wh/Kg都到頂了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的話，它也可以做得非常安全。
墨柯：也就是說這兩條電池路線，一條到達能量密度的極限，一旦離極限越近，其實也會不安全。
王念舉：是的。力神1997年成立，做電池二十幾年了，我們也算經(jīng)歷比較多。應(yīng)該說從1991年開始到現(xiàn)在，從消費端來看，我們基本經(jīng)歷了將近30年。這里邊有幾件事情可以說一說：索尼當(dāng)時有一次召回。第二次更大召回是三星，2016年，如果做消費類電池的話，你會知道當(dāng)時的能量密度是720Wh/L。三星為了這次召回，不僅僅是失去中國市場，它損失了將近50億美金。
從那之后所有的客戶都非常理智了，應(yīng)該說從2016年，做消費電池的到現(xiàn)在為止能量密度沒有提升。也就是說，從1991年到2016年，為了追求續(xù)航待機時間，每年都有5%到8%的能量密度提升，但是這帶來了很大的安全問題。
消費類電池到現(xiàn)在為止還是沒有超過750Wh/L。動力電池用了將近十年的時間，現(xiàn)在又到了這樣一個瓶頸點，我講就是天花板。能量密度如果到了300Wh/kg，我相信會停留很長一段時間。從這個角度來講，如果能量密度維持到一定程度的話，安全問題還是可以解決的。既照顧了續(xù)航里程，又照顧了安全，又照顧了快充，還是有辦法的。
墨柯：謝謝。剛才力神王總的觀點，您是覺得磷酸鐵鋰還是適合于那些商用車包括大巴、專用車，乘用車還是適合用三元？
王念舉：是的。
墨柯：孚能的王總呢？
王瑀：孚能科技過去的20年只是專注于做三元，鎳鈷錳。因為汽車可以說是個體積限制的產(chǎn)物，對重量不是特別敏感，主要是它沒有足夠的體積。雖然我們解決了續(xù)航里程的問題，但是目前電池太重，體積太大，也無法標準化。
目前短期內(nèi)受補貼影響，又受到磷酸鐵鋰體積能量比提升的影響，我想暫時處于磷酸鐵鋰與三元共存的狀況。像續(xù)航里程比較低、價格比較敏感的一些小車，可能會多采用磷酸鐵鋰，但是續(xù)航里程超過400公里的車目前還是完全依靠三元來解決續(xù)航問題。
但長遠來看，能量密度還是最大的問題。剛才像楊總講的一樣，如果我們現(xiàn)在能量密度能夠提高到400 Wh/kg的程度，給整車廠的選擇性就更大了。標準化才可能會提到議事日程上來。對于磷酸鐵鋰來講，提高到400 Wh/kg這樣的可能性等于零，還不要提它其他方面的一些因素。
磷酸鐵鋰價錢目前基本上已經(jīng)都快到低谷了，因為它用的原材料很便宜，但是合成需要花一些錢。另外，由于它體積能量密度比較低，需要大量非活性材料，對三元來說它的能量密度提升空間很大，成本降低也很大。
所以，在未來的預(yù)期當(dāng)中，三元材料不僅會保持能量密度優(yōu)勢，同時成本也會低于磷酸鐵鋰。這種可能性是存在的，我們預(yù)期在不遠的將來會到來。
我認為未來的乘用車市場還是以高能量密度電池為主，但是否有更好的電池超越三元，目前我們還看不到。所以，我覺得未來的乘用車市場還是以三元為主。
楊紅新：除了磷酸鐵鋰和三元以外，我認為無鈷機會也挺大的，開玩笑。從無鈷這個事兒想說明一個道理，就是技術(shù)的進步還是沒有止境的，在解決行業(yè)痛點這條路上總會出現(xiàn)一些新的東西，想辦法把痛點解決掉。
我盡量不要屁股決定腦袋，盡量站在相對客觀的角度談?wù)剬α姿徼F鋰跟三元的看法。我原來負責(zé)整車的時候也面臨這個問題到底是選誰的問題，這個事情沒有絕對，確實都是可以的。
確實像王總講的，汽車對空間特別敏感，對重量并不是很敏感。你說磷酸鐵鋰增加50公斤，這對電耗影響有多大？可能確實沒有三元節(jié)能，但是確實影響不大，但是對空間的需求是非常非常迫切的。但是有一類車空間足夠那就用磷酸鐵鋰，有一類車出于成本的考慮犧牲點空間那就犧牲唄，客戶也能買單，所以很多事情由市場決定。
主流乘用車可能是我們討論的一個重點。但是如果細分市場分很細來看，如果我們總?cè)ビ懻撨呥吔墙堑男”娛袌?，結(jié)論不一樣。
按場景分，主流市場會聚焦A級、A級+，新能源汽車A級可能相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車B級的內(nèi)部空間，因為它前后懸會縮短，軸距會被拉大。這一類車如果是在快充網(wǎng)絡(luò)不容易建起來、慢充樁家里也不好裝、換電模式也很難推廣的前提下，肯定還是需要長里程，至少500公里以上。因為你要考慮到電池衰減，考慮到高速下電耗成倍成長和冬天電池低溫的問題。
要想實現(xiàn)這個目標，在主流乘用車上三元肯定是首選。但是，如果在主流乘用車上把軸距進一步拉大，軸距做到2.9米甚至3米，像比亞迪漢那樣，磷酸鐵鋰也可以做到500多公里。
這個取決于整車廠的設(shè)計理念，并不能絕對地說，就是磷酸鐵鋰合適，就是三元合適。這個整車軸距就2.7米，我不想把它做到2.9米，還想做到600公里，只能用三元。這個車軸距可以做到2.9米，也想做到600公里，那也可以用磷酸鐵鋰。這很大程度上是由整車廠來決定的，由它的設(shè)計理念、整車總布置決定的，很多公司很難改變這樣的想法。
第二，安全問題。我們看2015年到2017年著火的車不都是磷酸鐵鋰嗎？那時三元都還沒有上市呢。它為什么不安全？是我們?nèi)a(chǎn)品的制造、市場驗證時間太短，沒有完全掌握應(yīng)用機理。應(yīng)用機理就是指最合適地應(yīng)用它，用得不合適，高壓充電時充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電的電流也不控制，過度使用三元肯定會出問題。
所以怎么把它用好？當(dāng)我們沒有完全了解到電芯內(nèi)部真實的機理，沒有完全掌握的時候，那就把它用好，用好了是安全的。當(dāng)然，同時也要制造好。我們?yōu)槭裁刺彳囈?guī)級的制造理念？一定是大大提高生產(chǎn)過程的控制水平和出廠的檢出率，降低這些自放電的產(chǎn)品在汽車上發(fā)生故障的比例。所以，把它用好、造好，三元也是安全的。
當(dāng)然力神王總提的，高能量密度設(shè)計確實會帶來對安全更高的挑戰(zhàn)。這個確實從機理上也是這樣的，我也同意，但是都沒有絕對。站在我的角度來講，我想如果我是整車廠的人，兩種電池我都可以，又便宜又好，又能裝得下，滿足我的要求，都是可以的。而無鈷也挺好，我覺得無鈷未來機會前途也是很大的。
徐小明：我覺得大家講得都挺有道理。講安全、能量密度也好，包括楊總講到各種各樣不同的車型適配于不同的市場，這個道理方面都沒有錯。
但是我們回到今天講的問題，我參加了三次藍皮書論壇，大家的焦點其實已經(jīng)在發(fā)生變化。我剛進入這個行業(yè)的時候，我真正做電池的時候，大家每天都在講電池能量密度太低，總而言之一句話電動汽車發(fā)展不起來，就是因為電池廠電池太差。實際上在初期可以這么講，推動電動汽車發(fā)展的恰恰是電池廠而不是主機廠。講三元和磷酸鐵鋰，我想拋開安全、能量密度這個事情來講，大家都知道，它們適用于不同的細分市場。
第一點，還是要講資源。2014年，特斯拉Model 3剛出現(xiàn)。當(dāng)年，按20%的鈷含量測算，我推斷全球所有的鈷只夠做1000萬臺電動汽車。當(dāng)然，現(xiàn)在有了新技術(shù)。第一個首先是鈷的含量在降，有無鈷化，我想可能還是有一點，就是在5%以下量級的；第二個是回收體系打通了，鈷放量了。但目前在這些技術(shù)的成熟度還不是那么高的情況下，將來電動汽車如果起來肯定不只是1000萬臺了，鈷的資源量能不能支撐這么多？
第二點，講續(xù)航里程的問題。我們到底需要多少能量密度，到底需要能跑多少公里的車？如果跑到西藏?zé)o人車區(qū)，跑1000公里都覺得少。如果附近10公里100%找到加油站，只剩下30公里也不會心慌。
所謂能量密度和續(xù)航里程一定是和基礎(chǔ)設(shè)施息息相關(guān)。基礎(chǔ)設(shè)施普及之后，我們還需不需要拖著這么重的電池去跑？這個從效率上來說非常低下，我要拖幾百公斤的電池嗎？
不一定，這個時候車廠賣車可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟現(xiàn)在的普通版、旗艦版、豪華版一樣。有的人認為我就開200公里夠了，我平時多跑兩次充電站充電方便、快速，干嗎要拖這么重的電池，花這么多的錢？
我想從這兩個角度來跳出來看，如果站在能量密度和安全這兩個槽坑里是跳不出來的。
A級車，裝60多度電，跑500公里，是比較理想的配置
墨柯：我心中一直有一個問題沒搞清楚，正好請各位老總探談一下。電動汽車未來的方向肯定是智能化、網(wǎng)聯(lián)化，咱們的政府馬上要出臺的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》也提到了電動汽車產(chǎn)品的開發(fā)方向，三個融合：與IT通信系統(tǒng)的融合，與能源系統(tǒng)的融合，與交通系統(tǒng)的融合。
我理解起來，以電動乘用車舉例，可能要解決消費者里程焦慮問題，你可能感覺10公里、20公里之內(nèi)充電站挺多的，但是這個能不能解決消費者的里程焦慮？所以我覺得里程焦慮要保證足夠的續(xù)航里程，讓大家不用老是花心思在這上面，這是第一個。
第二個，除了這個之外，我們也還知道這個車本身要車里面的室溫相對舒適。因為我主要是在北京，我知道北京冬天的時候很多電動車空調(diào)都不敢開，穿個大棉襖在里面開我覺得挺受罪。如果將來電動車有足夠的電力，這些問題不需要大家操心，這個可能也需要電池要保證大家的溫度。
另外，將來電動汽車跟大量5G通信信息與大量實時數(shù)據(jù)交換，而且將來電動汽車可能是一臺移動的電腦，現(xiàn)在電腦所干的事情將來電動汽車也能干，這些事情都需要能源來支持它。
我就一直在想，我們一輛車大概到底要多少電池才合適？
王念舉：要是政府或者專家能決定的話，就是續(xù)航里程200公里左右，但是老百姓是不會接受的。前一段時間我看一個調(diào)研說，現(xiàn)在影響終端用戶購買電動汽車排在前兩位的因素，第一個就是續(xù)航里程，他們的預(yù)期大部分都在400公里左右。而至少得有50度電以上的車才可能跑400公里。
墨柯：而且是實際行駛400公里。
王念舉：第二大因素是快充，基本90%的人都希望30分鐘充80%，當(dāng)然慢充就無所謂了。
墨柯：到底有多少度電？
王念舉：50度電以上。
墨柯：僅僅是續(xù)航吧？其他的功能呢？比如我同時開空調(diào)的話。
王念舉：你當(dāng)然可以多裝了，多裝的話成本就是很大的問題了。
墨柯：那就應(yīng)該解決成本的問題了。孚能的王總，您的看法？
王瑀：這個是老話題了，我記得我們剛做電動車的時候首先就進行了大規(guī)模的市場調(diào)查，因為還是客戶說得算，畢竟大部分車用在C端。美國有兩億輛車的保有量，有調(diào)查稱，75%的人一天都開不過100公里，大部分的人上下班第二天用車基本不會開過60公里。這就是為什么當(dāng)時制定60公里的續(xù)航里程，這是有道理的。后來把電動車定在150公里，也是根據(jù)這個市場調(diào)查。
但是最后的結(jié)果，大家都知道是非常失敗的。所以，很多事情是不以人的意志為轉(zhuǎn)移，一定要看客戶。
往往事實證明了前期調(diào)查的正確性，但是老百姓不認可它的正確性，他一直有里程焦慮。后來通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，75%的人買了車以后兩三年沒有加過油，只是第一次加了油，后來每天在家里充電，所以60公里是夠的。但是人們存在里程焦慮以及對新事物的不熟悉，造成了這樣的影響。
現(xiàn)在電動車要取代傳統(tǒng)車，當(dāng)然也是因為我們做電池的、造車的人沒有考慮清楚。實際上新能源汽車不是車，它是新的物種，但是我們沒有定義好。所以給老百姓造成的印象是，這個車一定跟傳統(tǒng)車比。跟傳統(tǒng)車比就得500公里，加一桶油2分鐘，我要跑400公里、500公里以后加油，電動車也要符合我的習(xí)慣，不能加那么長時間。
目前，在老百姓對電動車的認識還到不了這種程度的情況下，我們要盡量想辦法滿足他幾個方面的要求：第一，續(xù)航里程，過去多少年我們都在做。我們終于在2018年徹底解決了續(xù)航里程的問題，現(xiàn)在大家看到的市面上的車基本都在400到700公里。續(xù)航里程已經(jīng)不是問題，但是是假續(xù)航里程。像墨柯講的一樣，它是NEDC工況，并不是真正的在所有工況條件下的續(xù)航里程。
第二點，成本。同樣的車要跟傳統(tǒng)汽車的錢去比，我要花一樣的錢。第三點，我要充電時間也（跟加油）一樣。
所以，要求我們電池廠想盡一切辦法，提供電池滿足這樣的續(xù)航里程，還要同樣滿足這樣的成本，另外還要滿足充電時間這樣的要求，在我們做不到的情況下，這個產(chǎn)業(yè)必須還要做。因為這是時代的要求和環(huán)境的要求，沒有辦法，那就各個國家出臺政策來補貼。最早是美國政府補7500塊錢退稅，加州5000塊錢即時返還，催生了這個產(chǎn)業(yè)。
當(dāng)然，這也是為什么政府要收稅，為什么政府要做這種事情，因為涉及到國計民生，涉及到未來，涉及到整個世界的環(huán)境污染可持續(xù)，涉及到風(fēng)險大的產(chǎn)業(yè)，都需要政府來進行支持，來推動這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
所以，我認為在目前的情況下，續(xù)航里程還是要保。我們還要想盡一切的辦法來開發(fā)能量密度更高的電池，成本更低的電池，充電速度更快的電池。還有安全，安全不需要講，它是必須要解決的，不是要講的問題。還有無鈷電池，無鈷也是多元的，只不過加的胡椒面少一點。我們當(dāng)時做鎳酸鋰的時候，做一個爆炸一個，后來沒辦法，突然發(fā)現(xiàn)加鈷很有用，就做鎳鈷，我們當(dāng)時也是兩元的，但是兩元工作不了。其實上電池里具有效活性的有兩個東西就是鎳跟鈷。
我覺得未來電池發(fā)展不論是兩元，是單元，還是三元，歸根到底還是要高能量密度。一旦能量密度做得非常高的情況下，電池就會做得很小，像5號電池那樣小，那個時候無論是換電，還是標準化，還是其他的問題，都可以解決。
雖然電池行業(yè)發(fā)展好慢，過去200年只誕生了四代電池，從鉛酸、鎳鈷、鎳氫到鋰電，但是我認為，我們進入到第四次工業(yè)革命就是萬物互聯(lián)的時代，從智慧家庭、智慧交通、智慧出行到智慧城市，儲能會變成一個最重要的器件。
我想全世界各地政府和部門、科學(xué)家、公司都會花更大的精力在儲能器件上。我預(yù)期，在不遠的將來會有更好的儲能技術(shù)誕生。我認為未來電動化，電池應(yīng)該不是問題，所以我對這個前景還是非常樂觀的。
楊紅新：一輛車裝多少電，要看它是干什么用的。將來的汽車確實不是汽車了，它是一個移動終端，就是一個移動電源，還是儲能調(diào)節(jié)裝置，把電存進去，在電價高的時候可以賣出去，還能賺錢，這是第一個想象，移動儲能裝置。如果這個能實現(xiàn)，V2G能盈利的話，當(dāng)然是電池裝得越多越好。
第二點就是剛才王總說的，企業(yè)家要有夢想，行業(yè)要有夢想。將來手機這么大的電池可以跑500公里，裝兩塊，沒有就換上，這是最理想的狀態(tài)。美國一直在研究核反應(yīng)堆卡車，也是這個目的，上次說可以跑100萬英里一次，這個是沒有止境的。所以，如果是這樣的話，其實裝得越多越好，能做能源調(diào)節(jié)裝置，是終端的能源調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一部分。
另外一點我們講人性，我們家門口就有個洗車的地方，我從來都不愿意去洗，車臟得實在是受不了了我才去洗。上海一位朋友跟我講，她買了一臺蔚來ES8，有個一鍵洗車功能，她買車買了一年，一次車都沒有洗過，用的是一鍵洗車功能，蔚來的服務(wù)人員上門給她洗車。她也不怎么充電，一鍵補電功能，有人來給她充電。她的時間可以用來喝咖啡，做美甲，干什么要花20分鐘時間洗車、充電？人的時間多寶貴，做做美容總比充電好，人性就是這樣的。
長城出了一款PHEV的P8，P0+P4架構(gòu)，雙驅(qū)電機的，跟比亞迪唐架構(gòu)很相似，但是把后橋裝上電驅(qū)動系統(tǒng)，把電池放在后備廂里，導(dǎo)致油箱被大幅壓縮，只能加35L的油。油和電加在一起，跑高速300公里就沒油了，所以很多人見到這個車就很痛苦。沒有人愿意加油，2分鐘我也不愿意，這是人性。
當(dāng)然你說第二輛車，第二輛車就可以里程短嗎？第二輛車就讓我天天充電嗎？因為第二輛車很多人是買給老婆開的、老人開的，老人更充不了電了。沒有人愿意充電，人性都是這樣的。
所以，現(xiàn)在大家看看賣得好的這些車，特斯拉的，主銷的是500多公里，蔚來原來60多度電，現(xiàn)在80多度電、100度電的。為什么李想的車現(xiàn)在賣得這么好？它徹底取消了里程焦慮，增程系統(tǒng)支持行駛600到1000公里，根本不發(fā)愁。
現(xiàn)在某些A00級的車也賣得很好，只是暫時行為。因為它是一個少有對成本極其敏感的客戶的需求，它不是主流，主流客戶消費的定位不在那個產(chǎn)品上。
所以，基于人性，基于中國的消費升級，包括女人、老人等人的這些怕麻煩的人性，我覺得長里程一定是有機會的。
但是長里程帶來的問題是重。其實不怕重，只要體積密度高就可以。說貴，電池的成本將來肯定會快速下降。如果再結(jié)合V2G，跟電網(wǎng)真的實現(xiàn)互動的話，就是一個完整的解決方案了，你的車全生命周期就可能不用花電費了。
車電分離以后，60、80度電怎么樣，反正買車的時候不用買電池，每個月租電池就可以了，多少度電跟我沒有關(guān)系，反正買了車可以跑600公里很興奮，不用充電。所以這里面有很多解決方案，支持我們實現(xiàn)長的里程。
所以，我一直認為，A級車，跑500公里，裝60多度電，這是未來比較理想的配置。因為跟百公里電耗有關(guān)，我們可以百公里12度電，因為我們可以不追求重量，但是一定要追求百公里電耗，這個對成本的影響是非常大的。
徐小明：我想最近碰到了一個客戶的需求。他讓我提供一個24V的電池包，大概要5-6度電，而且說量很大。我說你把這個電池包拿去干什么，他跟我說了一個應(yīng)用場景。有很多卡車司機，他們原來就是都在車上過夜，現(xiàn)在因為天氣比較熱，大家對生活比較有追求，要開空調(diào)。鉛酸電瓶可以支撐一部分時間的供電，但是肯定舍不得把發(fā)動機打開，一個是不安全，第二個成本也受不了。他這樣一說我就明白了。
我覺得，首先，大家說重新定義汽車，如果作為一個出行工具，說實話根據(jù)你的需求，可能有的客戶原來300、400、500公里就夠了，如果作為一個生活空間，這個就不好講了，要根據(jù)你的需求來定義。
第二個就是剛才楊總講的，我還有點補充意見。正好我們前段時間去五菱跟他們溝通，他們想搶一部分低速車的市場，做了精準的市場定位?，F(xiàn)在市場的反饋信息，有相當(dāng)多的客戶，相對來說是年輕人，就是不是他們定義的那種客戶群。
所以，我覺得每個企業(yè)也好，每一個消費者需求也好，可能是不同的。我們不管是在家里面也好，還是在工廠也好，在研發(fā)車間也好，或者是說在做市場調(diào)研也好，做出來客戶的畫像和最終的需求，可能有時候會出現(xiàn)很大的偏差。你說要多少度電，這個還是消費者說了算，取決于他的用車方式。
墨柯：各位老總都比較謹慎，沒有給出一個具體的數(shù)字的概念。我個人認為，從這幾年的情況來看，應(yīng)該是需要100度電以上，如果都要實現(xiàn)的話。當(dāng)然各位也都提到了一個共同的點，將來我們的電池肯定還是要繼續(xù)朝兩個方向努力，第一個是能量密度，第二個就是成本。
徐小明：能量密度我補充一下，雖然說大家都希望，也有很多人其實跟我提過，說做得像5號電池一樣。但是我想說，有100年基礎(chǔ)的物理學(xué)并沒有突破，我覺得這么小的電池，我們在座的這些人，有生之年估計看不到。
2025年，三元500元/kWh，鐵鋰400元/kWh
墨柯：其實剛才有提到，我們這10年來，中國的電動汽車的發(fā)展，包括全球，其實電池是做了非常大的貢獻的。大概在2010年前后，我記得那個時候的電池，就是以電池包來算，大概要1000到1100美元一度電，現(xiàn)在是110-120美元，大概下降了快90%。
我們一直探討的三元路線和鐵鋰路線，其實有很大程度上，也有成本方面的考慮。因為我們知道磷酸鐵鋰的電池，它的一些元素，磷啊鐵啊，都是很常見的量，所以它能夠做到很便宜。那么三元電池貴一些的主要原因，其實也就是鈷的存在，這也是蜂巢的楊總為什么要致力于無鈷的一個主要原因。
電池肯定還是要繼續(xù)降成本的，那么對于電動汽車的發(fā)展的推動作用還是非常大的。現(xiàn)在是2020年，我們展望到2025年，三元路線會發(fā)展到什么情況，是不是到那個時候基本上無鈷，或者是811？成本又到一個什么樣的狀況？磷酸鐵鋰的成本又能到一個什么樣的水平？
王念舉：電池的成本不能用磷酸鐵鋰和三元這兩個材料去比，因為能量密度越高，對成本降低越有利。比如說三元要做到300Wh/kg，如果是811，當(dāng)然現(xiàn)在有一些問題，如果成熟了之后，同樣體積的話，它用的銅箔、鋁箔，包括電解液都會少很多，因此它的成本會大幅度降低的，到2025年，我認為可能三元500元一度電。
墨柯：你是說電芯還是PACK？
王念舉：PACK。
墨柯：售價還是成本？
王念舉：我指的都是售價。三元可能是500元左右，磷酸鐵鋰400元左右。
墨柯：這么低。那三元到那個時候基本上全是811還是什么？
王念舉：反正就是不一定全是811，可能就是高鎳的。
王瑀：我們在2000年提出過一個2020年電池的成本目標和能量密度目標，當(dāng)時提出是300Wh/kg，100美元/kWh。但是這個美元匯率老在變，現(xiàn)在都1：7了。事實上我們現(xiàn)在離這個目標非常近，但是還沒有達到。我說的是系統(tǒng)，不含稅。當(dāng)時我還問過歐陽院士，我說您加起來的是含稅還是不含稅，他說他也說不清楚，因為差了17%。所以，我們都講不含稅。
我1996年開始做鋰電池，當(dāng)時是14塊錢一瓦時，1.25Ah的18650，現(xiàn)在已經(jīng)很低了。我覺得，往下走的話，有些東西可能不能改變，確實價錢降不太下來了，銅箔、鋁箔這是大眾產(chǎn)品，但是正負極材料降的空間還是很大的，這兩個差不多占了成本的70%左右，如果是7毛錢，砍一半，差不多是5毛不含稅。
2025年之前，希望大家能做到這個價錢。有個朋友以前他是做整車的，我說你老逼我價錢降低，能量密度提升，我說你為什么不把能耗降下來？我說我給你提一個任務(wù)，你把能耗降到0.1，我給你50度電，你跑500公里，是不是大家都省事？你不技術(shù)進步，逼我們技術(shù)進步也不行。
我想2025年整車技術(shù)都有進步，但是隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化等帶來了這些用電的器件，我估計有可能會影響。這也是為什么現(xiàn)在很多車加了小電池包在車上，就是因為現(xiàn)在的車用電量真的很大。我覺得2025年之前大家一起努力，應(yīng)該還是非常有希望的。我們認為這樣的價錢，可以說是在一個交點上。
墨柯：一個推廣的基礎(chǔ)。
王瑀：對，所以我覺得，這個目標應(yīng)該是比較實際，實現(xiàn)的可能性非常大。
墨柯：那兩位王總的觀點差不多，都是到時候2025年大概500塊錢一度電左右。楊總，您的無鈷電池，您覺得到時候是有鈷的多還是無鈷的多，到時候一度電大概價格到多少？
楊紅新：兩位王總，今天你們說的話，媒體晚上都報道出去了，整車廠回頭跟你們談就按照5毛錢談了。我覺得挑戰(zhàn)還是挺大的。但是我們做過極限成本推演，從礦山開始推的，鋁礦、鎳礦、鈷礦，到中間體，到前驅(qū)體，到正極，包括每個產(chǎn)業(yè)鏈，每一個環(huán)節(jié)，按照合理的大工業(yè)品的毛利，把整個鏈條全部推出來，推測到2025年，一度電80美元。其實差不多也是500塊錢，但是那個是成本。
墨柯：那還是高一些。
楊紅新：那個時候的匯率不是現(xiàn)在的匯率。差不多也是500元，但是難度很大，電池這種非大工業(yè)品的產(chǎn)業(yè)鏈，要把它打造成大工業(yè)品的產(chǎn)業(yè)鏈才可以，全過程的這種良品率，規(guī)模化制造，設(shè)備分攤折舊，要大幅度降低成本才有可能，所以我們希望全球的新能源汽車市場能夠蓬勃發(fā)展，能夠快速地實現(xiàn)這樣的拉動，才能夠?qū)崿F(xiàn)。這是第一點，規(guī)?；?yīng)。
第二點，技術(shù)創(chuàng)新對于未來成本的降低，還是有很多可以想象的地方。
無鈷理論上以后成本可以降低，但是也要考慮從前驅(qū)體到正極的良品率怎么樣，我們假設(shè)未來都一樣，它的理論上的材料成本是低的嘛。
再就是其他的這種創(chuàng)新性的技術(shù)，比如干電池，特斯拉在做，什么時候能做出來不知道，但是它理論上，如果電機厚度成倍地增加，不產(chǎn)生能量的銅鋁箔成倍地減少，比如電機的厚度增加3倍，銅鋁箔就減少1/3、2/3，能量密度大幅度提升，也會帶來成本的下降。
這種技術(shù)創(chuàng)新帶來的成本的下降，在未來是非常值得期待的。這是工藝創(chuàng)新。當(dāng)然無鈷是材料創(chuàng)新。這是兩個維度，我覺得確實未來500塊錢每度電的目標，是可以期待的。
墨柯：您推算的蜂巢的目標，2025年大概是500塊錢一度電，是無鈷的？
楊紅新：當(dāng)時是按三元推的，無鈷的可能稍微便宜一點，應(yīng)該差不多，那點材料占比，在那個量級下可以忽略了。
王瑀：這樣想的話，今天晚上這個新聞發(fā)出去之后，大家對蜂巢價格的定義，2025年的價格就是低于500塊錢。
墨柯：那這樣的話，還是比鐵鋰貴。
楊紅新：今天這個新聞發(fā)布出去，整車廠高興壞了，沒想到可以這么便宜，堅定做電動汽車的信心。
王念舉：當(dāng)然500塊錢這個結(jié)構(gòu)，特別是從系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，跟現(xiàn)在肯定不一樣，如果現(xiàn)在這種小的模組組裝成PACK不可能那么便宜，我想以后系統(tǒng)的設(shè)計方面可能有很多改進。
墨柯：也就是不僅僅是電池廠的事，整車廠也要做很多事，共同實現(xiàn)這個目標。
徐小明：我覺得說的這個命題，我們四個人的意見是一致的。說到成本，我正好前幾天還算了一下，我找了很多合同，從2009年的價格一直推演到現(xiàn)在，大概10多年的時間，大致地，電池年價降低15%。
所以，我相信這個規(guī)律，從目前技術(shù)的發(fā)展，很多新技術(shù)的涌現(xiàn)，包括材料成本的降低，我覺得電池成本應(yīng)該還能繼續(xù)下降。我剛才也簡單地算了一下，每年降低15%，應(yīng)該到2025年可以降一半，售價差不多就是5毛錢的情況，極限情況比5毛低。
墨柯：是三元還是鐵鋰？
徐小明：我算的是鐵鋰的，鐵鋰的可能還要低于5毛，可能只有4毛錢。
墨柯：這是難得的，非常一致，大家都是這么看的，三元的可能500元一度電，鐵鋰可能400元一度電。
其實我們前不久也參與了一家日韓電池巨頭的研究。當(dāng)然我們一開始并不知道他們也是在算這些成本的，最后他們給我們的一個答案是，他們認為到2025年，磷酸鐵鋰電池的電芯售價，含稅有可能到68美元一度電，三元可以到67美元。當(dāng)然我能夠理解，他們只做三元，不走鐵鋰的路線。
從剛才的情況來看，我覺得我們中國將來可能會比他們更領(lǐng)先，價格可能比他們更低。
中國、韓國、日本，可能三國齊頭并進
墨柯：這就引起我們探討的第二個主題，中國動力電池在將來的全球競爭當(dāng)中會是一個什么樣的情況。也想請各位老總，來暢想一下。因為我們最近也知道，大眾收購國軒，奔馳入股了孚能，同時也跟CATL簽訂了一個協(xié)議。
王念舉：從大的格局來看，中日韓應(yīng)該說占據(jù)了比較大的優(yōu)勢，至少在未來一段時間內(nèi)，肯定是全球所有的鋰電都是由這三個國家來供應(yīng)。
從這三個國家來看，中國是一個電池大國，但是還不能說是一個電池強國。如果這樣分開看的話，我想韓國2+1，日本短期內(nèi)可能有一些問題，長期我相信除了松下應(yīng)該還會有企業(yè)出來。中國的話，我想未來應(yīng)該有5、6家。
還有一個現(xiàn)象，隨著本地化的要求，無論是中國還是日韓電池企業(yè)在歐洲在美國的產(chǎn)業(yè)布局，現(xiàn)在，如果從原材料等來看，美國是非常強的，他們有非常多的科學(xué)家，但是沒有工程師。
第二，鋰電需要一個綜合的配套，但是隨著中日韓在這些國家的布局，我想它們項目的一些配套，還有工程師也會逐漸地成熟，逐漸地會多起來。這樣，歐洲、美國本地肯定會有一些新的玩家涌入進來，這個應(yīng)該是在2025年之后。
墨柯：大概是中日韓有10家左右，其他的歐美可能到時候有個幾家，大概就是這么一個格局。好的，那么孚能王總怎么看呢？
王瑀：我認為，對于這一代的動力鋰電池來說，格局基本上已經(jīng)定了，因為沒有機會再去開發(fā)新的產(chǎn)品。我想其他沒有做動力電池的國家或者地區(qū)，可能都在專注做下一代產(chǎn)品的開發(fā)，希望在下一代的產(chǎn)品當(dāng)中取得自己的市場地位。
我想對于中國企業(yè)來說，這是一個難得的好機會，我們做動力鋰電池到今天為止有20年了，我們有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，有完整的材料產(chǎn)業(yè)鏈、設(shè)備產(chǎn)業(yè)鏈，還有政府的整個的政策，還有配套的一些技術(shù)指標。
孚能團隊最早是從事動力電池的，從1997年開始，也是最早參與指標的制訂、技術(shù)的研發(fā)，第一個市場也是美國市場，幾個細分市場做到了壟斷。2009年在中國設(shè)廠之后，也很快成為軟包電池出貨量第一。2018年成功獲得戴姆勒定單，也是全球單一最大的定單。競爭的對手包括全球所有鋰電競爭對手，孚能能夠成功地拿到這個定單，也證明了我們的實力，證明了我們中國公司的技術(shù)能力。
所以，我覺得在未來的動力電池市場當(dāng)中，中國、韓國、日本，可能是三個國家齊頭并進。
墨柯：還是絕對主導(dǎo)的。
王瑀：至于最后，誰能夠從競爭中勝出，那么要取決于還是未來你的生產(chǎn)能力，質(zhì)量保障能力，供應(yīng)鏈的管理能力、建立能力，以及下一代電池開發(fā)能力，客戶服務(wù)能力。所以，在這些方面來說，我們中國企業(yè)同韓國、日本相比就是弱一點，希望我們在這方面要加緊努力，在這個千載難逢的巨大的市場，我們能夠抓住機會，贏得成功。
墨柯：還是非常有信心。
楊紅新：這個問題不好回答，但是我們可以看看除了中日韓以外，其他地方還有什么。
美國有一些做固態(tài)電池概念的公司，更多的是前沿技術(shù)驅(qū)動跟資本性驅(qū)動。前幾年的時候更多，幾十家做固態(tài)電池的公司，一大堆美國企業(yè)日本企業(yè)還投了很多，其實后來投得都不太成功。美國基本上是這個狀態(tài)，比較前沿技術(shù)類的創(chuàng)新。德國、法國正在做的有幾家。荷蘭也有一家投資集團要搞三十幾個G，英國一個財團投了個項目也要搞三十幾個G。
我們看看有什么技術(shù)，實際上沒有什么技術(shù)。它確實有一些人，比如說特斯拉去了一些人，整體來說它的工程能力、技術(shù)儲備時間太短，到底怎么和中日韓競爭還不好說，所以做成熟一代產(chǎn)品可能還可以。
所以，這又回答了中日韓的優(yōu)勢，我們什么地方比他們強，我們?nèi)瞬拧⑹袌?、供?yīng)鏈比他們強，尤其是中國，我們有龐大的市場去用，至少是試錯，試錯也能培育出很多企業(yè)來。不用，這個企業(yè)永遠成長不了。
另外，中國企業(yè)現(xiàn)在在技術(shù)創(chuàng)新方面，我覺得做得還可以，做了很多技術(shù)上、產(chǎn)品上、設(shè)計上、裝備上的創(chuàng)新。這些創(chuàng)新，我們速度很快，迭代很快，因為有龐大的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)在支撐。
墨柯：就是我們的進步快。
楊紅新：對，我們進步快，進化快，這方面應(yīng)該比德國強。韓國企業(yè)，我們再看一下LG這個大的化工集團，它可以往里面拼命地砸錢，SK也類似，三星不一樣，三星做電子和半導(dǎo)體的，所以說2+1。日本就是松下，它比較明顯，其他的現(xiàn)在暫時還沒有看到。中國肯定有幾家可以出來的。
綜合分析完了，我覺得中國還是最有希望的。但是我們在制程能力、工藝能力、質(zhì)量保障能力上，要好好地和日本、韓國學(xué)，我們的產(chǎn)品一致性現(xiàn)在確實差距還很大。
墨柯：未來全球如果有10家，可能中國有5、6家，還是要多一點。
楊紅新：5家吧。
徐小明：我的觀點也差不多。我覺得歐洲很難有機會，美國也很難有機會。因為這是全球流動的市場，沒有供應(yīng)鏈，現(xiàn)在硬件這套東西，成本太大了，除非舉國體制，但是這在西方國家基本不可能。所以，我覺得至少在鋰電池或者動力電池這個細分領(lǐng)域非常非常難，應(yīng)該留給中國企業(yè)的機會是最大的。
墨柯：其實我跟幾位老總一樣，我也非?？春梦覀冎袊匿囯?，在將來的全球的電動汽車里面，還是能夠占據(jù)一個非常重要的位置，我們也有信心把電池成本將來能夠做到最低。
因為電池占電動汽車成本很大比例，當(dāng)成本降得快的時候，其實就意味著我們能夠給電動汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化等其他方面提供更多的支持，其實就意味著我們國家將來在電池方面可能投入要少一點，更多的精力可以放在芯片、軟件，智能化、網(wǎng)聯(lián)化的方面。
這一次的對話就到此結(jié)束。我們還是表個態(tài)，我們中國的鋰電池人，還是會盡我們最大的努力，能夠支持我們中國的電動汽車事業(yè)更好更快的發(fā)展。