Elon Musk去年給特斯拉中國制定的銷售指標是10000輛，全年下來，特斯拉在華銷售不足2500。充電設施及服務中心不到位導致車輛無法交付，特斯拉從國外進口需要繳納25%關稅造成售價偏高，都是可能的原因。
3月16日，特斯拉投資及政府關系總監(jiān)肯·摩根等人造訪了力帆集團，后者在新能源汽車領域深耕多年。巧的是，另一家車企長安汽車在3月9日以來一直是停牌的狀態(tài)，給出的原因是在擬籌劃重大事項。坊間關于長安與特斯拉即將合資的消息一時甚囂塵上，雖然雙方均為予以回應，不過并未妨礙媒體等各方對特斯拉在中國建廠的合理性分析。
看上去，通過合資建廠來避免關稅困擾是個可行的在華戰(zhàn)略，不過在特斯拉超過50%的銷量來自美國、2014年特斯拉在華銷量兩千多輛、占比尚不到10%的情況下，貿然在華建廠有點時機未到的意思。
“但如果特斯拉要把中國作為它的第二大市場，就必須要考慮售價這個關鍵問題。”一名汽車行業(yè)分析人士向每日經濟新聞分析道。特斯拉在中國推出的兩款車型Model S85和Model S P85起售價分別為73.4萬元和85.25萬元，在國外特斯拉則是8.96萬美元起。兩款車銷量慘淡，特斯拉中國寄望拯救銷量的新車型P85 D就要在2015年進入中國，從長遠來看，在華建廠很有可行性。
因為特斯拉要防備的不僅是“低段”的比亞迪，在新能源汽車方面積極布局的還有寶馬，寶馬旗下i3、i8受到的關注度并不亞于特斯拉，而且與特斯拉充電標準至今沒能符合國標不同，寶馬i3的充電設施是符合國內充電樁的通用標準(GB/T 20234.1 及 GB/T 20234.2)的。再者，不受關稅困擾的華晨寶馬已銷售多年，在這點上特斯拉也并無很多經驗。
其實，特斯拉在充電標準這件事情上也有做過努力，只是它的路數(shù)是讓其他廠商適應 Tesla 的標準。此前特斯拉曾向比亞迪示好，但后者并不領情，表示“Tesla可以考慮使用比亞迪的充電系統(tǒng)”。而默克爾在去年7月訪華時還表示，兩國將在電動汽車領域展開合作，建立統(tǒng)一充電技術標準。被同行和官方同時撇下的特斯拉，單槍匹馬至今，在大陸共建設了 51 個超充電站，200 個充電樁，滿足不了消費者的需求不算，新能源汽車車輛購置稅的免征名額也沒爭取到。
要知道，特斯拉銷量不佳的原因雖然眾說紛紜，但其核心還在于充電設施的配套不完善。特斯拉可以通過家用110V電源、高效充電器以及超級充電站充電。然而這并不適用中國市場，因為中美國情不同，住在美國獨棟大房的Elon Musk沒考慮到中國用戶多是住在公寓里，很少人有自己的私人車庫，使用110V電源也幾乎無從談起。