2017年6月13日，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，向社會公開征求意見，截止日期是6月27日。這是第二稿了。在此之前的2016年9月，工信部發(fā)布了第一稿。不過，這則新聞的源頭是國務(wù)院法制辦公室官網(wǎng)，而在工信部官網(wǎng)上則找不到，這有點蹊蹺。下面講講筆者對該辦法的認(rèn)識，僅供參考。

 

 

    二稿與一稿相比，最大的變化是純電動乘用車積分計算辦法做了大幅度調(diào)整，取消了原來的純電動乘用車的積分分檔，取而代之的是新辦法，主要規(guī)則是：①標(biāo)準(zhǔn)車型積分為：0.012×R+0.8（R為純電動模式下綜合工況行駛里程），按四舍五入保留2位小數(shù)。②標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限為5分。③按整車整備質(zhì)量（m）不同，綜合工況條件下電能消耗量（Y）不滿足條件一的，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限自身使用；滿足條件二的，按照1.2倍計算；其余按照1倍計算。

 

    條件一：m≤1,000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1,000<m≤1,600kg時, Y≤0.012×m+2.5；m>1,600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

 

    條件二：m≤1,000kg時，Y≤0.0098×m+0.35；1,000<m≤1,600kg時, Y≤0.0084×m+1.75；m>1,600kg時，Y≤0.0035×m+9.59。

 

    下面我們來看看這種新辦法下，目前在售純電動乘用車可能獲得的積分。

    2017年前5個月共有99款純電動乘用車（有些產(chǎn)品一款多型號，或一型號多款，都分別計算）在產(chǎn)，其中陜西通家的一款產(chǎn)品凱翼C3EV（STJ6407EV，表中以藍顏色表示）的純電續(xù)航里程只有85km，不到100km，如果明年繼續(xù)生產(chǎn)，即便有銷量，也無法計算積分。

 

    從表中整理的情況看，積分系數(shù)為1的產(chǎn)品共有82款，占比接近83%。積分系數(shù)為0.5的有5款產(chǎn)品，占比約5%，分別是：廣汽豐田領(lǐng)志i1EV（GTM70003BEV）、吉利知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）、吉利知豆D1（SMA7001BEV22）、眾泰E200（JNJ7000EVK3），都是微型車。表中以黃顏色顯示。

 

    積分系數(shù)為1.2的有12款產(chǎn)品，占比12%，分別是：北汽EU260（BJ7000C5E2G-BEV、BJ7000C5E2 -BEV）、比亞迪e5 300（BYD7005BEV）和秦EV（BYD7008BEV1有兩個子款）、東風(fēng)俊風(fēng)ER30（DFA7000L2ABEV）和啟辰e30（DFL7000B2BEV）、吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）、奇瑞艾瑞澤5e（SQR7000BEVJ601）、東風(fēng)悅達起亞華騏E300（YQZ7002BEV）、長城C30EV（CC7000 CE00BEV）、長安逸動EV（SC7003AABEV）。表中以綠顏色顯示。

 

    另有3款積分系數(shù)為1的產(chǎn)品超過5分，分別是比-戴的兩款騰勢EV（QCJ7007BEV1和QCJ7007BEV2）以及比亞迪的e6 400，積分分別是5.02和5.60，按照規(guī)定，這3款車最高只有5的積分。

 

    具體分析看，二稿不是很鼓勵多裝電池多得積分的情況，這可從兩個例子來看：①從微型純電動乘用車來看，一輛R為120km的產(chǎn)品，積分就是2.14分（=0.012×120+0.8），而按原來的一稿只有2分；一輛R為150km的產(chǎn)品，積分有2.6分，而一稿有3分。②從大尺寸純電動乘用車來看，裝配82kWh電池包的比亞迪e6 400按照規(guī)定本來可以獲得5.6個積分，但被限制只能獲得5個積分。不難想象，二稿政策落地之后，比亞迪有很大可能會適當(dāng)減小e6 400電池包以降低成本。

 

    二稿體現(xiàn)出的最主要思路就是鼓勵純電動乘用車的百公里耗電量盡可能少。這從以下一些例子可以看到：

 

    知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）與同款產(chǎn)品JL7001BEV38相比，整備質(zhì)量、續(xù)航里程、電池包重量等都一樣，唯一不同的是前兩者的電池包是17.76kWh，比后者JL7001BEV38的17.28kWh略多，使得單位kWh的續(xù)航里程略微短一點點，導(dǎo)致的結(jié)果就是積分系數(shù)減了一半。

 

    吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）的積分系數(shù)是1.2，該車電池包45.3kWh，和華泰路盛E70（SDH7000BEVBL）45.2kWh版差不多，但是，EC7-EV的整備質(zhì)量少了80km（1,598kg，低于1,600kg，而E70則是1,678kg），適用的計算辦法不同，使得EC7-EV獲得了1.2的系數(shù)。

 

    廣汽豐田領(lǐng)志i1EV的積分系數(shù)只有0.5，主要因素可能是電池包太重，拖累了續(xù)航里程。表中信息顯示，該車22.1kWh電池包重270kg，算得能量密度為81.85Wh/kg，是比較低的。電池包重量拖累了整車重量，使得整車整備質(zhì)量達到1,255kg，導(dǎo)致車輛續(xù)航里程只有120km。相比較而言，積分系數(shù)為1.2的東風(fēng)俊風(fēng)ER30整備質(zhì)量1,220kg，雖然僅比領(lǐng)志i1EV略輕一點，但其電池包有30.2kWh，而且電池包重量只有210kg，這使得該車可以獲得4.63個積分，而領(lǐng)志i1EV只有1.12個積分。當(dāng)然，我們不能據(jù)此認(rèn)定豐田的技術(shù)比東風(fēng)差很多，這可能是豐田對安全考慮得太多所致。下一步豐田需要給領(lǐng)志i1EV電池包減重，或在同重量電池包中裝配更多的電池。這其實又帶來另一個問題，如何在鼓勵百公里耗電盡可能少的同時，保證車輛的安全系數(shù)不會降低。

 

 

    真鋰研究認(rèn)為，中汽協(xié)拋出的“2018-2020年新能源汽車積分比例調(diào)整為5%、8%和12%”的建議還是有很大可能實施的。主要理由：①2018年8%的要求確實比較高；②總理曾經(jīng)表過態(tài)可以調(diào)整。

 

    ① 如果2018年中國市場乘用車總銷量還是以2016年的2,400萬輛來計算，那么，新能源汽車積分比例就是192萬分（也就是新能源汽車積分目標(biāo)值，在這個目標(biāo)值之上的積分才是新能源汽車正積分），相當(dāng)于64萬輛3分的純電動乘用車。考慮到還有傳統(tǒng)乘用車的燃料消耗量負(fù)積分需要新能源汽車正積分來抵償，以及市場還存在一定量的插混乘用車，因此，實際產(chǎn)銷的電動乘用車可能要遠高于64萬輛，或許要超過90萬輛。

 

    2016年中國市場純電動乘用車產(chǎn)量24.4萬輛，插混乘用車7.3萬輛，合計31.7萬輛，不到64萬輛的一半。這意味著2017年和2018年需要年均增長70%左右才行。從今年前5個月的情況看，電動乘用車產(chǎn)量同比增長不到50%。任務(wù)艱巨。不調(diào)低比例的話，到時候市場上可能沒有那么多新能源汽車正積分來抵償。我們認(rèn)為，中汽協(xié)建議的5%是較為合理的。

 

    ② 總理既然表過態(tài)，那就是基本要實現(xiàn)的，之所以這一次的征求意見稿沒有體現(xiàn)，可能與歐盟與美國是否承認(rèn)中國的市場經(jīng)濟地位有關(guān)。2018年是8%還是5%，其實對于德國三大車企（大眾、寶馬、奔馳）和通用的中國業(yè)務(wù)有重大影響，特別是中國市場已經(jīng)成為通用和大眾這兩家銷量千萬輛的車企巨頭的最重要的市場。通過德國三大車企影響德國政府，進而影響歐盟，以及通過通用影響美國政府，應(yīng)該是中國政府的一個考量。

 

    我們知道，那一次中德政府首腦會晤，德國總理默克爾同時公開表示，歐盟應(yīng)履行《中國加入世界貿(mào)易組織議定書》第15條，致力于找到符合WTO規(guī)則、對各國一視同仁、對中國非歧視性的解決方案，并希望歐中之間的雙邊投資協(xié)定談判取得積極進展。這可以視為德國政府對中國政府有關(guān)訴求的積極回應(yīng)。德國是歐盟的主導(dǎo)國，中國政府可能是通過此舉再一次敦促德國政府對歐盟施加影響，早日承認(rèn)中國的市場經(jīng)濟地位。

 

 

    經(jīng)過這兩年補貼政策調(diào)整的影響，目前在產(chǎn)純電動乘用車產(chǎn)品的續(xù)航里程（綜合工況）一般在150km以上（表中統(tǒng)計的99款產(chǎn)品中，只有陜西通家的凱翼C3EV、上汽榮威的e50以及廣汽豐田的領(lǐng)志i1EV這3款產(chǎn)品的續(xù)航里程不足150km，其中前者85km，后兩者120km）。但是，通過前面對雙積分辦法二稿的分析，我們已經(jīng)知道，與一稿相比，該政策相對更鼓勵續(xù)航里程150km以下的產(chǎn)品，這對于微型純電動乘用車產(chǎn)品成本的降低是有幫助的。

 

    從今年前5個月的市場表現(xiàn)來看，出于占號考慮而購買微型純電動乘用車的消費者明顯越來越多，如果二稿正式實施，現(xiàn)在大多數(shù)微型純電動乘用車產(chǎn)品還可以適當(dāng)減少點電池包電量以降低成本，因此，雖然每輛車所能獲得的積分會少一點點，但如果銷量上去了，實際獲得的總積分可能會更多?；诖伺袛?，真鋰研究認(rèn)為，2018年微型純電動乘用車產(chǎn)銷量值得進一步看好。真鋰研究正在考慮適當(dāng)上調(diào)2018年純電動乘用車的產(chǎn)銷量預(yù)期。

 

    同時，A0級、A級純電動乘用車的發(fā)展，將會陷入一個比較尷尬的境地。這可能會導(dǎo)致雙積分辦法在2019年進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

 

 

    按照現(xiàn)在公布的雙積分辦法，電動乘用車企業(yè)可能很難通過積分獲利?，F(xiàn)在的辦法要求＞5萬輛的車企必須生產(chǎn)電動乘用車（有新能源汽車積分比例的“硬性”要求），既然要生產(chǎn)，那么車企自然愿意多生產(chǎn)一些以盡可能滿足積分比例要求；同時，車企傾向于生產(chǎn)更受市場歡迎的、成本更低的產(chǎn)品，也就是說，目前情況下，生產(chǎn)微型純電動乘用車是最合適的。

 

    以北汽EC180為例，該車屬于A00級，電池包20.3kWh，續(xù)航里程（綜合工況）156km，一輛車2.67個積分。車輛官方售價15.18-15.78萬元，可享受國家補貼3.6萬元，北京為例可以享受地區(qū)補貼1.8萬元，另外，北汽新能源車企還為消費者們補貼4.8萬元，使得此款車型最終補貼后終端零售價為4.98-5.58萬元。從成本來看，墨柯估計該車的成本大約在6-7萬元之間，也就是說，所謂的北汽補貼4.8萬元只是個營銷手段，即便兩級政府補貼下降一半，該車也依然有獲利空間。如果電池包再減少一點，那就更不成問題。

 

    傳統(tǒng)車方面對應(yīng)以北汽股份為例，2015年公司傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量221,137輛。假定2018年也是這個量，那么它的新能源汽車積分目標(biāo)值就是221,137×8%=17,691分；如果2018年北汽新能源生產(chǎn)了5,000輛EC180，那么其新能源汽車積分實際值就是5,000×2.67=13,350分，這樣，即便全部轉(zhuǎn)讓給北汽股份，北汽股份也得對外購買4,341個積分才能達到目標(biāo)值。如果以目前市場估算的5,000元1個積分來算，北汽股份需要為這些積分支付超過2,000萬元；不想買積分的話，北汽新能源就得增產(chǎn)1,626輛EC180并銷售出去；否則，北汽股份就得減產(chǎn)傳統(tǒng)車5.4萬輛以上（注：如果是按照原來一稿3分計算的話，需減產(chǎn)傳統(tǒng)車3.3萬輛以上，從這個角度看，二稿新辦法對傳統(tǒng)乘用車更加不利）。

 

    如何取舍？這筆賬不難算。傳統(tǒng)車絕對不能減產(chǎn)，積分也沒有必要去購買，多生產(chǎn)一些EC180以成本價或低于成本價賣出是最合適的。假設(shè)傳統(tǒng)車售價10萬元/輛，利潤10%，那么減產(chǎn)會導(dǎo)致企業(yè)少收獲5.4億元的利潤。北汽肯定不會這么做。如果多生產(chǎn)2,000輛EC180，以低于成本價1萬元的價格銷售，應(yīng)該能夠全部賣出，這樣，雖然和購買積分付出的代價差不多，但卻多賣出了374輛（2,000-1,626）純電動乘用車，對應(yīng)獲得了999個正積分，或多生產(chǎn)1.2萬輛傳統(tǒng)車的資格（北汽肯定會選擇多生產(chǎn)傳統(tǒng)車）。

 

    基于此分析判斷，真鋰研究認(rèn)為，以電動乘用車為主營業(yè)務(wù)的企業(yè)可能不但很難通過雙積分辦法獲利，還有可能遭殃，因為不以盈利為目的的傳統(tǒng)車企會大力生產(chǎn)并傾銷廉價的微型純電動乘用車產(chǎn)品，擾亂電動乘用車市場。

 

 

    據(jù)悉2016年09月雙積分辦法一稿征求意見稿出來的時候，以大眾集團為代表的三大德國車企巨頭經(jīng)過認(rèn)真研究分析，認(rèn)為該辦法是在逼迫他們將電動乘用車技術(shù)廉價或無償轉(zhuǎn)讓給中國的合作伙伴，為此通過德國經(jīng)濟部向工信部提出抗議。他們的這種看法也不無道理。大眾集團（大眾、奧迪、保時捷）、奔馳、寶馬的電池合作伙伴是松下、三星SDI、LG化學(xué)等日韓電池廠商，由于玻璃門的存在，這些廠商的電池產(chǎn)品還很難被國產(chǎn)電動汽車大規(guī)模采用。要在中國通過合資企業(yè)生產(chǎn)電動乘用車的話，還需要另外尋找中國的電池廠商來合作。由于電池是最核心的零部件，更換電池差不多相當(dāng)于重新開發(fā)一款產(chǎn)品，這一般需要幾年的時間。現(xiàn)在，雙積分辦法2018年就要實施，時間上根本來不及。

 

    如果雙積分辦法正式實施，至少在前面兩年，在沒有電池保障的情況下，海外車企巨頭很難有勇氣在中國生產(chǎn)屬于自己品牌的電動汽車產(chǎn)品，將技術(shù)廉價或無償給中國伙伴使用以換取積分，就是一條不得不要走的路。這確實有助于中國在電動乘用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。

 

    不過，凡事有利皆有弊。一枚硬幣有它的兩面。雙積分辦法或許確實能實現(xiàn)上述目標(biāo)，但從另一個角度看，或許也有利于海外車企電動乘用車技術(shù)的進步。我們知道，2011年是全球電動乘用車發(fā)展元年，迄今滿打滿算不過6年多點時間，電動乘用車技術(shù)總體來說還處于初級階段，談不上成熟，需要良好的試驗田來促進技術(shù)的改進和提高。歐美市場體制較為成熟，消費者維權(quán)意識也高，使得海外車企電動乘用車產(chǎn)品每次的改進，都是小心翼翼?，F(xiàn)在，既然中國在電動汽車方面急于求成，對海外車企來說等于提供了一個好機會，他們可以放心嘗試各種相關(guān)技術(shù)開發(fā)，出了問題還不必承擔(dān)主要責(zé)任。

 

 

    雙積分辦法是一次全新而大膽的嘗試，在實施的過程中出現(xiàn)意想不到的問題并不意外，未來幾年修修補補也在所難免，抱以理解的同時，也需要注意到，這會引發(fā)政策方面的一定的不確定性，而這會給具體的微觀企業(yè)帶來什么影響，需要認(rèn)真評估。

 

    上述解讀純粹是一孔之見，僅供參考。