“目前，全球新能源汽車保有量超過200萬輛，其中大部分使用鋰電池進(jìn)行儲能。”近日，國家能源局電力司司長黃學(xué)農(nóng)在由工信部、科技部聯(lián)合中國電動汽車百人會主辦的青海鋰產(chǎn)業(yè)高峰論壇上表示，鋰電池產(chǎn)業(yè)面臨著十分難得的發(fā)展機(jī)遇和廣闊的發(fā)展空間。
近年來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。電動汽車銷量的激增帶來動了動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展及對鋰資源的旺盛需求，給上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈都帶來了發(fā)展機(jī)會。
當(dāng)前，如何發(fā)展鋰電產(chǎn)業(yè)，培育具有世界競爭力的鋰資源、材料和動力電池企業(yè)、實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，建立良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以推動電動汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康的發(fā)展，在本屆論壇上，來自業(yè)內(nèi)的專家、學(xué)者、企業(yè)家圍繞以上問題展開討論。
鋰電池市場需求增長
作為新興產(chǎn)業(yè)，以純電動車型為首的新能源車每一步發(fā)展都引人矚目。
從幾年前以試水心態(tài)進(jìn)入市場的話題黑馬，到如今成為國內(nèi)汽車市場最快增長的產(chǎn)品，新能源車受到了不少消費(fèi)者的青睞。
難以想象，新能源汽車年銷量從年不足5000輛發(fā)展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，只用了不到5年時間。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的帶動下，動力電池需求量持續(xù)增加。記者從中國電動汽車百人會官方了解到，今年一季度國內(nèi)電動汽車鋰離子電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。
而隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)增長，鋰電池的市場需求也將持續(xù)擴(kuò)張。
在技術(shù)研發(fā)逐步深入和市場競爭日益激烈等因素的影響下，動力電池類型也逐步確立。
近年來，中國動力電池的技術(shù)發(fā)展清晰可見：“十五”是錳酸鋰電池，“十一五”是磷酸鐵鋰電池，“十二五”是三元電池，而未來五年將是高比能量的新一代的鋰離子動力電池。
幾年前，市場上主流純電動車的續(xù)航里程普遍在200公里以內(nèi)，鮮有車型續(xù)航表現(xiàn)突破300公里。隨著在“純電驅(qū)動”動力系統(tǒng)集成技術(shù)方面的進(jìn)步，現(xiàn)在進(jìn)入常規(guī)家用的主流乘用車平均續(xù)駛已經(jīng)提高到300公里以上。
記者注意到，今年以來上市的各大新能源車型，包括上汽榮威RX5EV、北汽新能源EX300L、宋EV、寶沃BX5EV等眾多車型在續(xù)航里程方面均有著不錯的表現(xiàn)。此外，純電動商用車的總體技術(shù)水平在全球處于領(lǐng)先地位，并且批量出口。
“動力電池產(chǎn)業(yè)取得了重大突破，2015年全球排名前十企業(yè)中有四家中國企業(yè)，而這一數(shù)字到去年增長為六個，這體現(xiàn)出了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平在不斷提高。”中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高說道。
同時，動力電池水平提高，也在一定程度上帶動了整個混合動力技術(shù)發(fā)展。現(xiàn)在各大汽車廠家都有比較成型的混合動力車型，特別是比亞迪、上汽榮威等企業(yè)大規(guī)模推出插電混動車型。
從搭載的動力電池情況來看，受政策影響，新能源客車現(xiàn)有電池技術(shù)路線基本已定，磷酸鐵鋰電池在純電動客車領(lǐng)域占據(jù)絕對優(yōu)勢，三元電池在純電動乘用車領(lǐng)域占主導(dǎo)地位。
與此同時，隨著電池技術(shù)的提高和量產(chǎn)化，鋰離子動力電池系統(tǒng)的比能量在逐年提升，成本卻在逐年下降。
“動力電池在過去5年間比能量提高了近一倍，成本預(yù)計到2020年成本將降到1元/瓦時。不僅如此，近些年我國在動力電池安全性方面取得了重大進(jìn)展。”歐陽明高表示，國內(nèi)相關(guān)技術(shù)已在全球?qū)儆陬I(lǐng)先水平，例如串聯(lián)電池的熱失控的擴(kuò)展、測試和建模預(yù)測都是由中國企業(yè)最早研發(fā)出來的。
產(chǎn)業(yè)突破須過“成本關(guān)”
動力電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要的位置。
受此因素影響，這也將激發(fā)全社會對于這一領(lǐng)域的投資熱情。
中國電動汽車百人會今年發(fā)布的《我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題與建議研究報告》顯示，僅2016上半年54家企業(yè)發(fā)布了總額為1160億元的投資擴(kuò)產(chǎn)計劃，比2015全年動力電池環(huán)節(jié)計劃投資還要高。
不過，當(dāng)我國新能源車補(bǔ)貼政策“退坡”的步伐開始實(shí)施后，鋰電池產(chǎn)能過剩的問題逐漸顯露出來。
今年以來，因?yàn)檠a(bǔ)貼力度的下滑，導(dǎo)致新能源汽車出現(xiàn)了近年來并不多見的斷崖式下跌。雖然這一數(shù)字隨著補(bǔ)貼目錄公布得到一定緩解，但今年用了5個月的時間，才勉強(qiáng)突破10萬輛大關(guān)。
在這樣的背景下，鋰電池出現(xiàn)產(chǎn)能過剩局面，也就在所難免。
根據(jù)統(tǒng)計，2015年底主要動力電池產(chǎn)能超過30GWh，目前規(guī)劃在建超過70GWh，預(yù)計2018年產(chǎn)能將超過100GWh。
同時，鋰電池市場集中度進(jìn)一步提高，2015年，我國動力電池出貨量前 10家企業(yè)的市場占有率達(dá)到75.3%，市場份額集中在少數(shù)企業(yè)手中的趨勢十分明顯。
“目前鋰電池企業(yè)總體的產(chǎn)能或已超越了現(xiàn)階段市場的需要，即便如此，真正好的電池企業(yè)產(chǎn)品仍然供不應(yīng)求。”中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新認(rèn)為，現(xiàn)在的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩，這對于快速發(fā)展的新能源車產(chǎn)業(yè)而言，問題可能會在未來迎刃而解。
現(xiàn)階段，新能源車對政策依賴過重的主要原因，就是因?yàn)樾履茉窜嚻毡槭蹆r較高，即使享受國家和地方雙重補(bǔ)貼后，其終端售價也要高于傳統(tǒng)燃油車價格。如何控制好動力電池的成本，使其能夠進(jìn)入尋常百姓家，成為鋰電池產(chǎn)業(yè)的競爭關(guān)鍵。
據(jù)悉，以原材料環(huán)節(jié)為例，碳酸鋰的成本已經(jīng)低至1.3萬元/噸，但是市場售價卻超過15萬元/噸。歐陽明高直言，如果售價能夠降低到3萬—5萬元，原材料成本問題基本上就解決了，這是解決新能源車成本過高問題非常重要的環(huán)節(jié)。
吳志新表示，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭中，動力電池是重中之重。對于動力電池中最為關(guān)鍵的鋰資源，如果能為我們有效地利用，就掌控了動力電池產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)域，從而把握了電動汽車的命脈，做到有“鋰”走遍天下。
綠色發(fā)展模式助力低碳化
“動力電池中往往含有不少鈷稀有資源，而且這些資源基本上依賴于進(jìn)口供應(yīng)，國內(nèi)市場必須要重視材料回收和再循環(huán)使用的問題。”歐陽明高在談及動力電池回收必要性時說道。
事實(shí)上，新能源車成本的一半來自于動力電池。可以說，降低動力電池成本是破解新能源整車成本過高的“良方”。
歐陽明高為大家算了一筆賬：按照內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)跟電池動力系統(tǒng)等價來算，電池大概在100美元（680元人民幣）/千瓦時，就可以跟傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力完全等價。也就是說，在這種條件下，新能源整車價格可以與傳統(tǒng)燃油車型的價格基本一致。
既然目標(biāo)已經(jīng)有了，完成的時間節(jié)點(diǎn)便成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。
記者了解到，全球電池系統(tǒng)每千瓦時平均價格在2020年可以達(dá)到1000元人民幣，在2020年國外有可能先做到100歐元（760元人民幣），實(shí)際上國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的要求比他們還要高，這也是新能源整體產(chǎn)業(yè)下一步努力的方向。
從長遠(yuǎn)眼光來看，動力系統(tǒng)電動化還需要與能源低碳化結(jié)合。目前，由于電能來源問題，電動車還不能完全說它是“高碳”還是“低碳”，關(guān)鍵問題看電動車的電從何而來。電動車要做到低碳，就必須與低碳能源相結(jié)合，這樣既可以做到近零排放，也可以做到最高效率。如果是完全從煤電產(chǎn)生，跟內(nèi)燃機(jī)混合動力是基本相當(dāng)?shù)摹?br />
未來，新能源車產(chǎn)業(yè)必須與可再生能源結(jié)合，而從電力角度，要發(fā)展可再生能源，更要做好儲能方面的準(zhǔn)備工作?，F(xiàn)在由于沒有相關(guān)儲能設(shè)施，所以棄風(fēng)、棄水、棄光現(xiàn)象非常嚴(yán)重，僅2016年在這一領(lǐng)域浪費(fèi)有1500億瓦時電能，相當(dāng)于1億輛電動車的用電需求。應(yīng)該說，電動汽車的儲能功能是解決可再生能源間隙性的根本出路。
歐陽明高表示，雖然有各種各樣的儲能手段，但從規(guī)模、成本等方面來看，儲能最終的出路還是要靠鋰離子電池和電動汽車。
為了實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，發(fā)展V2G技術(shù)成為了必然。通過這一技術(shù)，電動車可以和電網(wǎng)雙向充電，電網(wǎng)可以給電動車充電，電動車在不運(yùn)行的時候掛在電網(wǎng)上，作為電網(wǎng)的儲能裝置。
值得注意的是，作為國內(nèi)新能源車的領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪已經(jīng)進(jìn)行了一些探索，并取得很好成績，比亞迪自主研發(fā)的交流快充樁就具備這個功能。
根據(jù)中國汽車工程協(xié)會《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖》最新預(yù)測，中國2030年新能源汽車的產(chǎn)銷量將達(dá)到汽車總銷量40%。歐陽明高對于中國新能源車產(chǎn)業(yè)的未來十分看好，“在2030年全球新能源車的銷售占比平均值為30%，相信中國能夠達(dá)到40%的市場份額。”
近年來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。電動汽車銷量的激增帶來動了動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展及對鋰資源的旺盛需求，給上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈都帶來了發(fā)展機(jī)會。
當(dāng)前，如何發(fā)展鋰電產(chǎn)業(yè)，培育具有世界競爭力的鋰資源、材料和動力電池企業(yè)、實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，建立良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以推動電動汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康的發(fā)展，在本屆論壇上，來自業(yè)內(nèi)的專家、學(xué)者、企業(yè)家圍繞以上問題展開討論。
鋰電池市場需求增長
作為新興產(chǎn)業(yè)，以純電動車型為首的新能源車每一步發(fā)展都引人矚目。
從幾年前以試水心態(tài)進(jìn)入市場的話題黑馬，到如今成為國內(nèi)汽車市場最快增長的產(chǎn)品，新能源車受到了不少消費(fèi)者的青睞。
難以想象，新能源汽車年銷量從年不足5000輛發(fā)展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，只用了不到5年時間。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的帶動下，動力電池需求量持續(xù)增加。記者從中國電動汽車百人會官方了解到，今年一季度國內(nèi)電動汽車鋰離子電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。
而隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)增長，鋰電池的市場需求也將持續(xù)擴(kuò)張。
在技術(shù)研發(fā)逐步深入和市場競爭日益激烈等因素的影響下，動力電池類型也逐步確立。
近年來，中國動力電池的技術(shù)發(fā)展清晰可見：“十五”是錳酸鋰電池，“十一五”是磷酸鐵鋰電池，“十二五”是三元電池，而未來五年將是高比能量的新一代的鋰離子動力電池。
幾年前，市場上主流純電動車的續(xù)航里程普遍在200公里以內(nèi)，鮮有車型續(xù)航表現(xiàn)突破300公里。隨著在“純電驅(qū)動”動力系統(tǒng)集成技術(shù)方面的進(jìn)步，現(xiàn)在進(jìn)入常規(guī)家用的主流乘用車平均續(xù)駛已經(jīng)提高到300公里以上。
記者注意到，今年以來上市的各大新能源車型，包括上汽榮威RX5EV、北汽新能源EX300L、宋EV、寶沃BX5EV等眾多車型在續(xù)航里程方面均有著不錯的表現(xiàn)。此外，純電動商用車的總體技術(shù)水平在全球處于領(lǐng)先地位，并且批量出口。
“動力電池產(chǎn)業(yè)取得了重大突破，2015年全球排名前十企業(yè)中有四家中國企業(yè)，而這一數(shù)字到去年增長為六個，這體現(xiàn)出了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平在不斷提高。”中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高說道。
同時，動力電池水平提高，也在一定程度上帶動了整個混合動力技術(shù)發(fā)展。現(xiàn)在各大汽車廠家都有比較成型的混合動力車型，特別是比亞迪、上汽榮威等企業(yè)大規(guī)模推出插電混動車型。
從搭載的動力電池情況來看，受政策影響，新能源客車現(xiàn)有電池技術(shù)路線基本已定，磷酸鐵鋰電池在純電動客車領(lǐng)域占據(jù)絕對優(yōu)勢，三元電池在純電動乘用車領(lǐng)域占主導(dǎo)地位。
與此同時，隨著電池技術(shù)的提高和量產(chǎn)化，鋰離子動力電池系統(tǒng)的比能量在逐年提升，成本卻在逐年下降。
“動力電池在過去5年間比能量提高了近一倍，成本預(yù)計到2020年成本將降到1元/瓦時。不僅如此，近些年我國在動力電池安全性方面取得了重大進(jìn)展。”歐陽明高表示，國內(nèi)相關(guān)技術(shù)已在全球?qū)儆陬I(lǐng)先水平，例如串聯(lián)電池的熱失控的擴(kuò)展、測試和建模預(yù)測都是由中國企業(yè)最早研發(fā)出來的。
產(chǎn)業(yè)突破須過“成本關(guān)”
動力電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要的位置。
受此因素影響，這也將激發(fā)全社會對于這一領(lǐng)域的投資熱情。
中國電動汽車百人會今年發(fā)布的《我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題與建議研究報告》顯示，僅2016上半年54家企業(yè)發(fā)布了總額為1160億元的投資擴(kuò)產(chǎn)計劃，比2015全年動力電池環(huán)節(jié)計劃投資還要高。
不過，當(dāng)我國新能源車補(bǔ)貼政策“退坡”的步伐開始實(shí)施后，鋰電池產(chǎn)能過剩的問題逐漸顯露出來。
今年以來，因?yàn)檠a(bǔ)貼力度的下滑，導(dǎo)致新能源汽車出現(xiàn)了近年來并不多見的斷崖式下跌。雖然這一數(shù)字隨著補(bǔ)貼目錄公布得到一定緩解，但今年用了5個月的時間，才勉強(qiáng)突破10萬輛大關(guān)。
在這樣的背景下，鋰電池出現(xiàn)產(chǎn)能過剩局面，也就在所難免。
根據(jù)統(tǒng)計，2015年底主要動力電池產(chǎn)能超過30GWh，目前規(guī)劃在建超過70GWh，預(yù)計2018年產(chǎn)能將超過100GWh。
同時，鋰電池市場集中度進(jìn)一步提高，2015年，我國動力電池出貨量前 10家企業(yè)的市場占有率達(dá)到75.3%，市場份額集中在少數(shù)企業(yè)手中的趨勢十分明顯。
“目前鋰電池企業(yè)總體的產(chǎn)能或已超越了現(xiàn)階段市場的需要，即便如此，真正好的電池企業(yè)產(chǎn)品仍然供不應(yīng)求。”中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新認(rèn)為，現(xiàn)在的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩，這對于快速發(fā)展的新能源車產(chǎn)業(yè)而言，問題可能會在未來迎刃而解。
現(xiàn)階段，新能源車對政策依賴過重的主要原因，就是因?yàn)樾履茉窜嚻毡槭蹆r較高，即使享受國家和地方雙重補(bǔ)貼后，其終端售價也要高于傳統(tǒng)燃油車價格。如何控制好動力電池的成本，使其能夠進(jìn)入尋常百姓家，成為鋰電池產(chǎn)業(yè)的競爭關(guān)鍵。
據(jù)悉，以原材料環(huán)節(jié)為例，碳酸鋰的成本已經(jīng)低至1.3萬元/噸，但是市場售價卻超過15萬元/噸。歐陽明高直言，如果售價能夠降低到3萬—5萬元，原材料成本問題基本上就解決了，這是解決新能源車成本過高問題非常重要的環(huán)節(jié)。
吳志新表示，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭中，動力電池是重中之重。對于動力電池中最為關(guān)鍵的鋰資源，如果能為我們有效地利用，就掌控了動力電池產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)域，從而把握了電動汽車的命脈，做到有“鋰”走遍天下。
綠色發(fā)展模式助力低碳化
“動力電池中往往含有不少鈷稀有資源，而且這些資源基本上依賴于進(jìn)口供應(yīng)，國內(nèi)市場必須要重視材料回收和再循環(huán)使用的問題。”歐陽明高在談及動力電池回收必要性時說道。
事實(shí)上，新能源車成本的一半來自于動力電池。可以說，降低動力電池成本是破解新能源整車成本過高的“良方”。
歐陽明高為大家算了一筆賬：按照內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)跟電池動力系統(tǒng)等價來算，電池大概在100美元（680元人民幣）/千瓦時，就可以跟傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力完全等價。也就是說，在這種條件下，新能源整車價格可以與傳統(tǒng)燃油車型的價格基本一致。
既然目標(biāo)已經(jīng)有了，完成的時間節(jié)點(diǎn)便成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。
記者了解到，全球電池系統(tǒng)每千瓦時平均價格在2020年可以達(dá)到1000元人民幣，在2020年國外有可能先做到100歐元（760元人民幣），實(shí)際上國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的要求比他們還要高，這也是新能源整體產(chǎn)業(yè)下一步努力的方向。
從長遠(yuǎn)眼光來看，動力系統(tǒng)電動化還需要與能源低碳化結(jié)合。目前，由于電能來源問題，電動車還不能完全說它是“高碳”還是“低碳”，關(guān)鍵問題看電動車的電從何而來。電動車要做到低碳，就必須與低碳能源相結(jié)合，這樣既可以做到近零排放，也可以做到最高效率。如果是完全從煤電產(chǎn)生，跟內(nèi)燃機(jī)混合動力是基本相當(dāng)?shù)摹?br />
未來，新能源車產(chǎn)業(yè)必須與可再生能源結(jié)合，而從電力角度，要發(fā)展可再生能源，更要做好儲能方面的準(zhǔn)備工作?，F(xiàn)在由于沒有相關(guān)儲能設(shè)施，所以棄風(fēng)、棄水、棄光現(xiàn)象非常嚴(yán)重，僅2016年在這一領(lǐng)域浪費(fèi)有1500億瓦時電能，相當(dāng)于1億輛電動車的用電需求。應(yīng)該說，電動汽車的儲能功能是解決可再生能源間隙性的根本出路。
歐陽明高表示，雖然有各種各樣的儲能手段，但從規(guī)模、成本等方面來看，儲能最終的出路還是要靠鋰離子電池和電動汽車。
為了實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，發(fā)展V2G技術(shù)成為了必然。通過這一技術(shù)，電動車可以和電網(wǎng)雙向充電，電網(wǎng)可以給電動車充電，電動車在不運(yùn)行的時候掛在電網(wǎng)上，作為電網(wǎng)的儲能裝置。
值得注意的是，作為國內(nèi)新能源車的領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪已經(jīng)進(jìn)行了一些探索，并取得很好成績，比亞迪自主研發(fā)的交流快充樁就具備這個功能。
根據(jù)中國汽車工程協(xié)會《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖》最新預(yù)測，中國2030年新能源汽車的產(chǎn)銷量將達(dá)到汽車總銷量40%。歐陽明高對于中國新能源車產(chǎn)業(yè)的未來十分看好，“在2030年全球新能源車的銷售占比平均值為30%，相信中國能夠達(dá)到40%的市場份額。”