在五年前“充換電之爭”中敗陣的換電模式，如今開始受到更多企業(yè)的追捧。近日，多家媒體發(fā)現(xiàn)吉利在4月份注冊了新商標(biāo)“易易換電”。據(jù)了解，易易換電是吉利科技旗下的全資子公司，專注于換電技術(shù)和服務(wù)。這被解讀為其在換電業(yè)務(wù)上的進一步動作，此前吉利稱未來將會推出一款支持換電的網(wǎng)約車。而上汽榮威在5月10日發(fā)布中高端新能源汽車R標(biāo)時，也表示將實現(xiàn)“可充、可換、可升級”的動力電池架構(gòu)。這也意味著，換電模式不再是北汽新能源和蔚來孤軍奮戰(zhàn)的領(lǐng)地。
而經(jīng)濟觀察報了解到的一組數(shù)據(jù)則更加直觀地反映出換電模式的投資熱：2020年1月1日至6月8日，新增注冊的換電相關(guān)企業(yè)和個體戶（企業(yè)名稱/經(jīng)營范圍/專利信息同時包含“汽車”和“換電”關(guān)鍵詞）達到了3432家，相比去年同期新注冊量558家同比增長了515%，新增企業(yè)的注冊資本累計達346.8億元，相比去年同期增了295.9%。截至2020年6月8日、2019年末、2018年末換電企業(yè)的數(shù)量分別為10466、7106和5781家。
盡管相關(guān)人士指出，在新注冊換電企業(yè)中，可能包括不少兩輪電動車換電企業(yè)，但四輪電動車市場的換電業(yè)務(wù)也被多位業(yè)內(nèi)人士證實迎來投資熱潮。“投資這一塊確實呈現(xiàn)出明顯的熱度，越來越多的主機廠，包括第三方的公司都在參與。”國內(nèi)換電模式共享平臺奧動集團營銷中心總經(jīng)理黃春華向經(jīng)濟觀察報記者表示，這一輪投資熱從去年年底就開始涌現(xiàn)，主要的推動力則是國家政策導(dǎo)向，以及來自近些年電動汽車規(guī)?；瘧?yīng)用普及后對高效補能的市場需求。
去年12月出臺的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》（征求意見稿）中明確指出，鼓勵開展換電模式應(yīng)用。今年兩會期間，政府工作報告正式把“換電站”納入了新基建的范疇，工信部部長苗圩也表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。作為電動汽車的能源補給方案之一，換電模式相比充電模式更加快捷，但高額的投資成本以及商業(yè)模式難尋等問題一直制約著這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從上個世紀(jì)90年代初方案提出到現(xiàn)在，換電模式被多次嘗試后又放棄，僅有少數(shù)企業(yè)堅持探索布局。
“換電模式發(fā)展到現(xiàn)在，迎來了最好的階段，進入了一個春天。”黃春華預(yù)期，三年內(nèi)所有企業(yè)都會推出換電模式的車型。目前，在國家新能源規(guī)劃里，慢充為主、快充作為補充，換電作為鼓勵。北汽新能源黨委副書記連慶峰認為，現(xiàn)在換電提到了一個更高的議題，從政策的定位來看，目前換電模式應(yīng)該到了可以快速進入對私市場的時間點，它能夠解決目前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。在B端市場，換電模式被認為已經(jīng)探索出了可盈利、可復(fù)制的商業(yè)模式，但全國大規(guī)模的推廣以及C端市場的應(yīng)用仍需攻克多項難題。
換電模式屢受寵
盡管一直對外傳播換電業(yè)務(wù)的動態(tài)，但相比此前的備受外界質(zhì)疑，近日蔚來汽車顯然擁有了更充足的底氣。“換電站進了年度政府工作報告，車電分離逐漸變成國家路線。”6月4日，蔚來汽車某高層在朋友圈發(fā)文表示。今年的兩會《政府工作報告》提出重點支持“兩新一重”建設(shè)，指出“加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)數(shù)據(jù)中心，增加充電樁、換電站等設(shè)施，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級”。這給堅持換電的蔚來吃了定心丸。
在換電模式被充電模式擠下主流路線之后，2017年蔚來推出了自己的換電技術(shù)路線，并高調(diào)對外宣傳這一路線的必要性，當(dāng)時蔚來引發(fā)爭議的主要矛盾點在于：作為一家高端電動車初創(chuàng)企業(yè)，蔚來很需要錢，而換電模式的建設(shè)和運營成本高昂，盈利很難。如今，一連串鼓勵換電的政策把蔚來推向了“政策寵兒”的角色。在兩會《政府工作報告》發(fā)布之前，4月23日發(fā)布的新版新能源汽車補貼政策也給換電車型免了門檻，指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”。
與中央積極推動換電模式一致，多個地方政府也發(fā)布了相關(guān)的鼓勵政策。早在2019年7月，廣州市發(fā)改委提出進一步擴大充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和容量，力爭2019年市充電樁保有量超過5萬個，建成使用的換電站超過26座；同年7月，北京市出臺《關(guān)于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確純電動出租車應(yīng)具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主。近日，北京市又發(fā)布了《北京加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2020-2022年）》，指出到2022年，北京市將新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設(shè)100個左右換電站等。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，截止到2020年3月，我國共有換電站433座。其中，北京是換電站最多的地區(qū)，共有182座，占總量的42.03％，其次是廣東、浙江、江蘇等省份。從換電站運營商看，數(shù)量只有3家，分別是奧動新能源、蔚來和杭州伯坦，分別有216座、123座和94座，其中，奧動新能源主要的合作伙伴是北汽新能源。截至2020年5月，北汽新能源已經(jīng)在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車，累計配套換電站超過200座；蔚來截至5月底共建132座換電站，共覆蓋了全國58座城市。這些企業(yè)先期推廣換電形成了一定規(guī)模，被認為是換電利好政策推出的基礎(chǔ)。
“現(xiàn)在進來的資本大概分為三種，一種是像奧動這樣的第三方開放的平臺型公司，第二種是蔚來、吉利這樣的主機廠，第三種是只關(guān)注某個細分領(lǐng)域或者只給某款車型配套的第三方公司。”黃春華表示。此外，寧德時代、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、格林美等公司也在入局，構(gòu)建換電產(chǎn)業(yè)鏈。連慶峰表示，換電產(chǎn)業(yè)僅靠一方力量的推動，發(fā)展速度會很慢，未來的大蛋糕里，會呈現(xiàn)多個玩家不同的分工和協(xié)同，“換電站的應(yīng)用一定是多維度的，包括城市運營商，傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商都會進入到體系里。”
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，充電樁也在2014年迎來一波投資熱，但從2017年開始就進入了洗牌階段。黃春華認為，相比充電模式，換電模式所需的投資成本更高，對技術(shù)集成、場站資源以及運營經(jīng)驗也有著較高的要求，因此投資門檻更高，風(fēng)險資本關(guān)注度高，但目前進入的主要是產(chǎn)業(yè)資本。同時，他指出，目前全國換電站的布局遠未達到飽和狀態(tài)，技術(shù)領(lǐng)域、平臺類的公司聚集度高，而面向商用車領(lǐng)域的小規(guī)模換電企業(yè)，則會呈現(xiàn)相對分散的格局。
C端瓶頸仍待破
事實上，換電模式早在上個世紀(jì)90年代就有國家提出方案，當(dāng)時主要針對公交車的換電。2007年，以色列公司BetterPlace看好換電模式開始推廣，但最終因沒能解決盈利問題而在2013年5月宣布破產(chǎn)清算。我國的國家電網(wǎng)在2010年也確定了以換電為主、插充為輔的路線，但在2013年-2014年間，由于企業(yè)主要任務(wù)方向的變化以及和車企之間利益矛盾等問題，把主線轉(zhuǎn)向充電模式。特斯拉同樣曾在2013年短暫試水換電模式，也終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。
從車企來看，我國最早規(guī)模化做換電模式的是北汽新能源。北汽新能源在 2010年開始預(yù)研換電模式，2014-2016年進入開發(fā)和驗證階段，2016年至2018年開始做示范運營，2018年至今才開始大規(guī)模投入運營。2016年10月29日，由北汽新能源聯(lián)手中石化、奧動新能源和上海電巴等機構(gòu)打造的首批10座充換電站正式交付使用，覆蓋北京中心城區(qū)、懷柔、順義等8個區(qū)縣。與此同時，北汽新能源與北京多家出租車公司簽訂合作協(xié)議，當(dāng)年交付2000臺北汽新能源EU220換電出租車，這拉開了換電模式在北京市場化的第一步。
相比充電模式，換電模式被認為在安全性、便捷性上更具優(yōu)勢，通過車電價值的分離，能能在延長電池壽命和梯次應(yīng)用、儲能和減輕電網(wǎng)負荷、電池全生命周期與價值管理等方面做到更優(yōu)，例如消費者關(guān)注的能量補給時長，換電可短至3分鐘以內(nèi)。
但另一方面，車電價值分離的基礎(chǔ)原理也意味著換電站建設(shè)成本高，從電池歸屬和管理到換電站運營也存在多方利益相制約的復(fù)雜性；同時，各車企電池和換電涉及的車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，也讓換電站的使用頻次受到限制，規(guī)模效應(yīng)難以形成。此外，在消費者層面，還存在對新電池換到舊電池，以及車輛殘值處理可能遇阻等問題的擔(dān)憂，這些難題也是換電模式一直難以大規(guī)模推廣的主要原因。也正因此，北汽新能源以及吉利的思路都是從B端切入，打好基礎(chǔ)再擴展到C端，認為這是比較現(xiàn)實可行的方式。“經(jīng)過這幾年的探索，讓B端市場先行，做好經(jīng)濟、平衡的小細分市場，來把整個換電站的路給鋪開；等到鋪至一定密度以后，C端進來后能夠有效進行更大面積的覆蓋。”連慶峰表示。在其看來，換電在技術(shù)、產(chǎn)品各個方面已經(jīng)不存在問題，而接下來的問題主要包括標(biāo)準(zhǔn)問題、投資問題、消費習(xí)慣問題和成本問題。要解決這些問題，規(guī)模是一個先決條件，而換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一則被認為是最底層的問題。“技術(shù)層面上，我們是做到內(nèi)部整個換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，外部實際上是通過把B端和C端打通，做到外面客戶的統(tǒng)一。但是這個規(guī)?？隙ㄟ€是不夠的，要真正讓C端最后就跟加油站模式一樣方便的話，必須要做到廠家標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。這也是我們在過去在和投資人溝通的過程中，大家面臨的最大瓶頸或者說是擔(dān)心的一個問題。”連慶峰表示。
黃春華告訴經(jīng)濟觀察報記者，奧動的思路是先和各區(qū)域的整車企業(yè)進行區(qū)域的營運車輛B端市場換電推廣，然后各車企之間后續(xù)再進行標(biāo)準(zhǔn)化引導(dǎo)，逐步實現(xiàn)全國換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，“現(xiàn)在我們已經(jīng)基本上和主流主機廠達成了合作，很多車型都在進入或即將SOP的階段，到2023年之前，基本上主流車企都會推出來換電車型，應(yīng)該在未來的五年里，行業(yè)能夠共同推動國家標(biāo)準(zhǔn)的出臺。”
B端市場的充分發(fā)展，將是換電模式在C端市場推廣的重要基礎(chǔ)。目前，奧動已經(jīng)實現(xiàn)在單個站點或者廈門等區(qū)域性實現(xiàn)盈利，對此，西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋表示，僅從出租車和網(wǎng)約車的B端市場來看，換電市場的規(guī)模能達到900億，資本市場投資的邏輯主要看是否有盈利能力、盈利能力是否可復(fù)制以及是否能衍生，目前看來，現(xiàn)有的換電模式具備可盈利、可復(fù)制性，但“將來能不能衍生，能拿到多少需求，這個還看不太清楚，后面還有很多技術(shù)層面的東西需要克服。”
與換電站一樣被納入新基建的還有充電樁，受政策的利好，充電樁也在今年迎來了新一輪的投資熱。盡管兩者在新能源汽車能源補給體系中，被認為應(yīng)該是互補的角色，但業(yè)內(nèi)對于誰更合理的爭議仍然沒有停止。“隨著快充和大功率充電技術(shù)的發(fā)展，換電模式就是一個假命題，每家企業(yè)的車型以及電池的排布都不一樣。”一位業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟觀察報記者表示。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至6月8日，盡管有大批換電企業(yè)在進入，但撤離的企業(yè)也有69家，去年同期是109家。
而經(jīng)濟觀察報了解到的一組數(shù)據(jù)則更加直觀地反映出換電模式的投資熱：2020年1月1日至6月8日，新增注冊的換電相關(guān)企業(yè)和個體戶（企業(yè)名稱/經(jīng)營范圍/專利信息同時包含“汽車”和“換電”關(guān)鍵詞）達到了3432家，相比去年同期新注冊量558家同比增長了515%，新增企業(yè)的注冊資本累計達346.8億元，相比去年同期增了295.9%。截至2020年6月8日、2019年末、2018年末換電企業(yè)的數(shù)量分別為10466、7106和5781家。
盡管相關(guān)人士指出，在新注冊換電企業(yè)中，可能包括不少兩輪電動車換電企業(yè)，但四輪電動車市場的換電業(yè)務(wù)也被多位業(yè)內(nèi)人士證實迎來投資熱潮。“投資這一塊確實呈現(xiàn)出明顯的熱度，越來越多的主機廠，包括第三方的公司都在參與。”國內(nèi)換電模式共享平臺奧動集團營銷中心總經(jīng)理黃春華向經(jīng)濟觀察報記者表示，這一輪投資熱從去年年底就開始涌現(xiàn)，主要的推動力則是國家政策導(dǎo)向，以及來自近些年電動汽車規(guī)?；瘧?yīng)用普及后對高效補能的市場需求。
去年12月出臺的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》（征求意見稿）中明確指出，鼓勵開展換電模式應(yīng)用。今年兩會期間，政府工作報告正式把“換電站”納入了新基建的范疇，工信部部長苗圩也表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。作為電動汽車的能源補給方案之一，換電模式相比充電模式更加快捷，但高額的投資成本以及商業(yè)模式難尋等問題一直制約著這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從上個世紀(jì)90年代初方案提出到現(xiàn)在，換電模式被多次嘗試后又放棄，僅有少數(shù)企業(yè)堅持探索布局。
“換電模式發(fā)展到現(xiàn)在，迎來了最好的階段，進入了一個春天。”黃春華預(yù)期，三年內(nèi)所有企業(yè)都會推出換電模式的車型。目前，在國家新能源規(guī)劃里，慢充為主、快充作為補充，換電作為鼓勵。北汽新能源黨委副書記連慶峰認為，現(xiàn)在換電提到了一個更高的議題，從政策的定位來看，目前換電模式應(yīng)該到了可以快速進入對私市場的時間點，它能夠解決目前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。在B端市場，換電模式被認為已經(jīng)探索出了可盈利、可復(fù)制的商業(yè)模式，但全國大規(guī)模的推廣以及C端市場的應(yīng)用仍需攻克多項難題。
換電模式屢受寵
盡管一直對外傳播換電業(yè)務(wù)的動態(tài)，但相比此前的備受外界質(zhì)疑，近日蔚來汽車顯然擁有了更充足的底氣。“換電站進了年度政府工作報告，車電分離逐漸變成國家路線。”6月4日，蔚來汽車某高層在朋友圈發(fā)文表示。今年的兩會《政府工作報告》提出重點支持“兩新一重”建設(shè)，指出“加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)數(shù)據(jù)中心，增加充電樁、換電站等設(shè)施，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級”。這給堅持換電的蔚來吃了定心丸。
在換電模式被充電模式擠下主流路線之后，2017年蔚來推出了自己的換電技術(shù)路線，并高調(diào)對外宣傳這一路線的必要性，當(dāng)時蔚來引發(fā)爭議的主要矛盾點在于：作為一家高端電動車初創(chuàng)企業(yè)，蔚來很需要錢，而換電模式的建設(shè)和運營成本高昂，盈利很難。如今，一連串鼓勵換電的政策把蔚來推向了“政策寵兒”的角色。在兩會《政府工作報告》發(fā)布之前，4月23日發(fā)布的新版新能源汽車補貼政策也給換電車型免了門檻，指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”。
與中央積極推動換電模式一致，多個地方政府也發(fā)布了相關(guān)的鼓勵政策。早在2019年7月，廣州市發(fā)改委提出進一步擴大充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和容量，力爭2019年市充電樁保有量超過5萬個，建成使用的換電站超過26座；同年7月，北京市出臺《關(guān)于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確純電動出租車應(yīng)具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主。近日，北京市又發(fā)布了《北京加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2020-2022年）》，指出到2022年，北京市將新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設(shè)100個左右換電站等。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，截止到2020年3月，我國共有換電站433座。其中，北京是換電站最多的地區(qū)，共有182座，占總量的42.03％，其次是廣東、浙江、江蘇等省份。從換電站運營商看，數(shù)量只有3家，分別是奧動新能源、蔚來和杭州伯坦，分別有216座、123座和94座，其中，奧動新能源主要的合作伙伴是北汽新能源。截至2020年5月，北汽新能源已經(jīng)在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車，累計配套換電站超過200座；蔚來截至5月底共建132座換電站，共覆蓋了全國58座城市。這些企業(yè)先期推廣換電形成了一定規(guī)模，被認為是換電利好政策推出的基礎(chǔ)。
“現(xiàn)在進來的資本大概分為三種，一種是像奧動這樣的第三方開放的平臺型公司，第二種是蔚來、吉利這樣的主機廠，第三種是只關(guān)注某個細分領(lǐng)域或者只給某款車型配套的第三方公司。”黃春華表示。此外，寧德時代、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、格林美等公司也在入局，構(gòu)建換電產(chǎn)業(yè)鏈。連慶峰表示，換電產(chǎn)業(yè)僅靠一方力量的推動，發(fā)展速度會很慢，未來的大蛋糕里，會呈現(xiàn)多個玩家不同的分工和協(xié)同，“換電站的應(yīng)用一定是多維度的，包括城市運營商，傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商都會進入到體系里。”
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，充電樁也在2014年迎來一波投資熱，但從2017年開始就進入了洗牌階段。黃春華認為，相比充電模式，換電模式所需的投資成本更高，對技術(shù)集成、場站資源以及運營經(jīng)驗也有著較高的要求，因此投資門檻更高，風(fēng)險資本關(guān)注度高，但目前進入的主要是產(chǎn)業(yè)資本。同時，他指出，目前全國換電站的布局遠未達到飽和狀態(tài)，技術(shù)領(lǐng)域、平臺類的公司聚集度高，而面向商用車領(lǐng)域的小規(guī)模換電企業(yè)，則會呈現(xiàn)相對分散的格局。
C端瓶頸仍待破
事實上，換電模式早在上個世紀(jì)90年代就有國家提出方案，當(dāng)時主要針對公交車的換電。2007年，以色列公司BetterPlace看好換電模式開始推廣，但最終因沒能解決盈利問題而在2013年5月宣布破產(chǎn)清算。我國的國家電網(wǎng)在2010年也確定了以換電為主、插充為輔的路線，但在2013年-2014年間，由于企業(yè)主要任務(wù)方向的變化以及和車企之間利益矛盾等問題，把主線轉(zhuǎn)向充電模式。特斯拉同樣曾在2013年短暫試水換電模式，也終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。
從車企來看，我國最早規(guī)模化做換電模式的是北汽新能源。北汽新能源在 2010年開始預(yù)研換電模式，2014-2016年進入開發(fā)和驗證階段，2016年至2018年開始做示范運營，2018年至今才開始大規(guī)模投入運營。2016年10月29日，由北汽新能源聯(lián)手中石化、奧動新能源和上海電巴等機構(gòu)打造的首批10座充換電站正式交付使用，覆蓋北京中心城區(qū)、懷柔、順義等8個區(qū)縣。與此同時，北汽新能源與北京多家出租車公司簽訂合作協(xié)議，當(dāng)年交付2000臺北汽新能源EU220換電出租車，這拉開了換電模式在北京市場化的第一步。
相比充電模式，換電模式被認為在安全性、便捷性上更具優(yōu)勢，通過車電價值的分離，能能在延長電池壽命和梯次應(yīng)用、儲能和減輕電網(wǎng)負荷、電池全生命周期與價值管理等方面做到更優(yōu)，例如消費者關(guān)注的能量補給時長，換電可短至3分鐘以內(nèi)。
但另一方面，車電價值分離的基礎(chǔ)原理也意味著換電站建設(shè)成本高，從電池歸屬和管理到換電站運營也存在多方利益相制約的復(fù)雜性；同時，各車企電池和換電涉及的車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，也讓換電站的使用頻次受到限制，規(guī)模效應(yīng)難以形成。此外，在消費者層面，還存在對新電池換到舊電池，以及車輛殘值處理可能遇阻等問題的擔(dān)憂，這些難題也是換電模式一直難以大規(guī)模推廣的主要原因。也正因此，北汽新能源以及吉利的思路都是從B端切入，打好基礎(chǔ)再擴展到C端，認為這是比較現(xiàn)實可行的方式。“經(jīng)過這幾年的探索，讓B端市場先行，做好經(jīng)濟、平衡的小細分市場，來把整個換電站的路給鋪開；等到鋪至一定密度以后，C端進來后能夠有效進行更大面積的覆蓋。”連慶峰表示。在其看來，換電在技術(shù)、產(chǎn)品各個方面已經(jīng)不存在問題，而接下來的問題主要包括標(biāo)準(zhǔn)問題、投資問題、消費習(xí)慣問題和成本問題。要解決這些問題，規(guī)模是一個先決條件，而換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一則被認為是最底層的問題。“技術(shù)層面上，我們是做到內(nèi)部整個換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，外部實際上是通過把B端和C端打通，做到外面客戶的統(tǒng)一。但是這個規(guī)?？隙ㄟ€是不夠的，要真正讓C端最后就跟加油站模式一樣方便的話，必須要做到廠家標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。這也是我們在過去在和投資人溝通的過程中，大家面臨的最大瓶頸或者說是擔(dān)心的一個問題。”連慶峰表示。
黃春華告訴經(jīng)濟觀察報記者，奧動的思路是先和各區(qū)域的整車企業(yè)進行區(qū)域的營運車輛B端市場換電推廣，然后各車企之間后續(xù)再進行標(biāo)準(zhǔn)化引導(dǎo)，逐步實現(xiàn)全國換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，“現(xiàn)在我們已經(jīng)基本上和主流主機廠達成了合作，很多車型都在進入或即將SOP的階段，到2023年之前，基本上主流車企都會推出來換電車型，應(yīng)該在未來的五年里，行業(yè)能夠共同推動國家標(biāo)準(zhǔn)的出臺。”
B端市場的充分發(fā)展，將是換電模式在C端市場推廣的重要基礎(chǔ)。目前，奧動已經(jīng)實現(xiàn)在單個站點或者廈門等區(qū)域性實現(xiàn)盈利，對此，西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋表示，僅從出租車和網(wǎng)約車的B端市場來看，換電市場的規(guī)模能達到900億，資本市場投資的邏輯主要看是否有盈利能力、盈利能力是否可復(fù)制以及是否能衍生，目前看來，現(xiàn)有的換電模式具備可盈利、可復(fù)制性，但“將來能不能衍生，能拿到多少需求，這個還看不太清楚，后面還有很多技術(shù)層面的東西需要克服。”
與換電站一樣被納入新基建的還有充電樁，受政策的利好，充電樁也在今年迎來了新一輪的投資熱。盡管兩者在新能源汽車能源補給體系中，被認為應(yīng)該是互補的角色，但業(yè)內(nèi)對于誰更合理的爭議仍然沒有停止。“隨著快充和大功率充電技術(shù)的發(fā)展，換電模式就是一個假命題，每家企業(yè)的車型以及電池的排布都不一樣。”一位業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟觀察報記者表示。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至6月8日，盡管有大批換電企業(yè)在進入，但撤離的企業(yè)也有69家，去年同期是109家。