2019年3月26日注定是中國新能源汽車發(fā)展史上難忘的一天，國家財政部發(fā)布了新一輪的補(bǔ)貼政策，退坡幅度之大，影響范圍之廣，可以說給整個汽車行業(yè)投下了一顆“重磅炸彈”。今天我將會從新政解讀、退坡影響以及對策方案三個方向進(jìn)行分析，希望能給汽車行業(yè)的朋友們帶來一些啟發(fā)。

    新政解讀

    續(xù)航里程：“軍備競賽”宣告結(jié)束




    2013年以來，續(xù)航里程一直是補(bǔ)貼劃分最重要的標(biāo)準(zhǔn)。國家的初衷是想鼓勵車企提升續(xù)航里程，解決消費(fèi)者里程焦慮，促進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。車企也都十分配合，總是能推出壓著線達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品，把補(bǔ)貼賺足。2018年國家嘗試將續(xù)航里程劃分標(biāo)準(zhǔn)打亂，由3個層級劃分為5個層級，并且提升了續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，然而這似乎并沒有對車企造成太大的困擾，很快便完成了自身的調(diào)整。

    但2019年新政畫風(fēng)一變，將補(bǔ)貼按照250km和400km簡化為兩個檔次，補(bǔ)貼金額大幅下滑。最高層級的門檻維持在400km，并沒有繼續(xù)提升，并且250km到400km之間的補(bǔ)貼差額僅有7千元，遠(yuǎn)不能覆蓋續(xù)航提升所需的電池成本?？偨Y(jié)來說，之前想要為了補(bǔ)貼一個勁提升續(xù)航里程的時代，過去了。

    電池能量密度：回歸理性發(fā)展




    早在2012年，國家在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中就提出，到2020年電池單體比能量要達(dá)到300瓦時/千克。在政策的指引下，各電池企業(yè)絲毫不敢懈怠，一股勁向高能量密度路線突進(jìn)，2018年補(bǔ)貼政策更是將能量密度和補(bǔ)貼金額進(jìn)行關(guān)聯(lián)。

    然而，隨著電動車自燃事故的陸續(xù)發(fā)生，大家開始明白，單純一味地提升電池能量密度并不是一件穩(wěn)妥的事。比如目前三元電池最火的NCM811路線（電池正極材料鎳鈷錳含量比例分別為80%、10%、10%），在材料穩(wěn)定性和循環(huán)壽命上都還有待驗(yàn)證。

    2019年補(bǔ)貼新政及時作出了調(diào)整，不再鼓勵一味追求高能量密度，電池企業(yè)和汽車廠商們可以暫時松一口氣了。

    百公里電耗：比拼車企真實(shí)力




    如果說續(xù)航里程是可以靠電池容量堆起來，能量密度可以靠電芯升級提上去，那么百公里電耗對車企來說就是最具技術(shù)含量的指標(biāo)了。類似于燃油車的油耗，百公里電耗與車輛各項技術(shù)性能相關(guān)，比如風(fēng)阻、三電系統(tǒng)效率、車身重量等等，這才是實(shí)現(xiàn)“扶優(yōu)扶強(qiáng)”最靠譜的約束條件，在此次補(bǔ)貼新政中進(jìn)行了大幅加嚴(yán)。

    取消地補(bǔ)：有望破除地方保護(hù)

    新能源的快速發(fā)展離不開地方政府的大力支持。2017年之前國補(bǔ)和地補(bǔ)的比例可以達(dá)到1:1，國補(bǔ)5.5萬元，地補(bǔ)5.5萬元；雖然2017年之后進(jìn)行了限制，地補(bǔ)不能超過國補(bǔ)的一半，但是算上各種系數(shù)理論上最高也可以拿到2.9萬元的地補(bǔ)。補(bǔ)貼金額之大，以至于各地政府都或多或少設(shè)定了一些補(bǔ)貼獲取的硬條件和軟條件，車企想要最終拿到補(bǔ)貼并不是一件容易的事情。

    此次新政，地方政府被強(qiáng)制取消“現(xiàn)金補(bǔ)貼”，轉(zhuǎn)向基建和服務(wù)的支持，毫無疑問這對破除地方保護(hù)有很大的幫助，但同時也加嚴(yán)了對地方政府的要求。原來只出錢就可以了，現(xiàn)在不僅要出“錢”，還要出“力”，考驗(yàn)地方政府執(zhí)行力和決策力的時候來了。

    下面附上2019年新能源補(bǔ)貼方案的主要內(nèi)容，供大家參考：




    退坡影響

    我將分別從續(xù)航里程、電池能量密度、百公里電耗三個方面來分析這次補(bǔ)貼退坡的影響范圍。

    續(xù)航里程：

    300-350km區(qū)間補(bǔ)貼降幅最大，達(dá)到60%




    上文有提到，無論續(xù)航里程如何劃分，車企似乎總能快速應(yīng)對，找到最劃算的補(bǔ)貼區(qū)間，所以2018年三分之一的車型和產(chǎn)量都集中在了300-350km這個區(qū)間，因?yàn)?.5萬元的補(bǔ)貼“性價比”是最高的。如下圖分析，假定每臺車都剛好卡在補(bǔ)貼區(qū)間門檻上，續(xù)航300km的車型每公里可以拿到297元補(bǔ)貼。




    然而在2019年的補(bǔ)貼新政中，這個區(qū)間的補(bǔ)貼降幅最大，達(dá)到了60%，曾經(jīng)過慣“好日子”的如今可能會比較麻煩了；去年下半年開始400km以上的車型逐漸增多，這些車的電池容量普遍在50kwh以上，當(dāng)補(bǔ)貼下降50%后也會面臨較大的成本壓力；250km以下的區(qū)間取消了補(bǔ)貼，影響到10%左右的車型，不過相信大多企業(yè)都已經(jīng)準(zhǔn)備好了應(yīng)對方案。

    電池能量密度：

    120-125Wh/kg區(qū)間車型補(bǔ)貼取消，影響最大




    當(dāng)前大多車型電池系統(tǒng)的能量密度集中在140-160Wh/kg區(qū)間，此次新政補(bǔ)貼系數(shù)由1.1倍降低至0.9倍，影響的車型范圍較廣；補(bǔ)貼最高門檻依舊保持在160Wh/kg，補(bǔ)貼系數(shù)由1.2倍調(diào)整到1倍，目前這部分車型陸續(xù)開始增多，不過此次補(bǔ)貼調(diào)整或許會影響一些企業(yè)重新審視技術(shù)路線的規(guī)劃。

    影響最大的是120-125Wh/kg區(qū)間的車型，目前有13%的產(chǎn)量，補(bǔ)貼將會全部取消，最近也有個別車企發(fā)布了一些新車型，電池能量密度剛好在此區(qū)間，卡在補(bǔ)貼線之外，我們也會持續(xù)關(guān)注他們是否會采取一些手段進(jìn)行相關(guān)應(yīng)對。

    百公里電耗：

    補(bǔ)貼最低門檻提升10%，對A00級車型影響較大




    去年10月份我們做過一次預(yù)測，百公里電耗會繼續(xù)加嚴(yán)，但幅度究竟是5%還是10%大家存在較大的爭議。因?yàn)槟壳?%-10%區(qū)間集合了大批A00級小車，這些小車整備質(zhì)量較輕，如果按照現(xiàn)在計算能耗門檻的形式，想要達(dá)到能耗要求會非常困難。此次補(bǔ)貼新政國家并沒有手軟，直接將補(bǔ)貼最低門檻提升了10%，這也意味著釋放了一個信號，A00級小車要首先實(shí)現(xiàn)自給自足的目標(biāo)，在沒有補(bǔ)貼的情況下也要賣出去。優(yōu)于能耗門檻35%的車型可獲1.1倍補(bǔ)貼，然而目前幾乎還沒有車型可以達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，看來各車企將有新的努力方向了。

    綜合影響：后補(bǔ)貼時代提前來臨

    下面列出了這次補(bǔ)貼新政后，對于各細(xì)分市場核心車型的影響。（由于這部分信息相對比較敏感，相信各車企都還在緊急制定對策，在此暫時把車型名稱隱掉。）可以發(fā)現(xiàn)，在補(bǔ)貼新政下，各車型的補(bǔ)貼退坡幅度基本都在75%以上，可見，后補(bǔ)貼時代提前來臨了。




    對策方案

    過渡期短期策略：廠商補(bǔ)貼/兜底

    首先我們來看看過渡期各車企的短期策略，總結(jié)來說這三個月各車企都在“拼家底”，行業(yè)老大比亞迪帶頭穩(wěn)住了售價，保持2018補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變，恐怕這一回會“拖垮”一部分車企。



    車企長期對策研討

    最后來分析從長期的角度當(dāng)補(bǔ)貼完全取消后車企有哪些對策和方案，相信這也是擺在各大車企面前最大的難題。當(dāng)然這需要汽車全產(chǎn)業(yè)鏈集中智慧來尋找出路，今天也只能是拋磚引玉，與大家分享一些思考與建議。

    首先，把當(dāng)前新能源的用戶劃分為兩大類，一大類是單位用戶，這里面主要包含了網(wǎng)約車、租賃公司、分時租賃和出租車公司；另一大類是個人用戶，這里面主要包含了經(jīng)濟(jì)型用戶、牌照追求者和追求高科技的人群。然后，以補(bǔ)貼退坡的敏感度為橫軸（越往右表示用戶越在乎補(bǔ)貼退坡），以補(bǔ)貼退坡影響購車決策的程度為縱軸（越往上表示對決策影響越大），將新能源主要的用戶類型放在這四個象限中，分別進(jìn)行對策的研討。



    1.挖掘新能源車的附加價值

    從圖中可以看出，大多數(shù)新能源用戶對于補(bǔ)貼退坡的敏感度都較高，除了兩類用戶，一類是極客人群，一類是出租車公司。出租車公司敏感度低是因?yàn)檫x車是跟著政策走的；極客人群是指那些追求新鮮事物、敢于創(chuàng)新、渴望引領(lǐng)潮流的人，這部分人選擇純電動可能是因?yàn)楦叨谁h(huán)保的形象，可能是因?yàn)榧铀俚目旄校赡苁且驗(yàn)樽詣玉{駛的創(chuàng)新，也可能是因?yàn)閷δ硞€偶像的追捧，總之，這些人對價格的敏感度較低，意志也相對堅定。

    如果短期內(nèi)無法縮小新能源和傳統(tǒng)燃油車之間的價差，那么就一定要想辦法給新能源附加一些額外的價值。特斯拉在這方面幾乎做到了極致，無論是品牌還是產(chǎn)品本身，都讓大部分的人有想掏錢的欲望；國內(nèi)企業(yè)中，蔚來嘗試用服務(wù)進(jìn)行突破，但瘋狂燒錢的模式能否持續(xù)存在較多的質(zhì)疑；Marvel X嘗試用一系列黑科技吸引眼球，但目前似乎也出現(xiàn)了“叫好不叫座”的困境。當(dāng)前特斯拉攻勢正猛，這個區(qū)間留給國內(nèi)車企的時間可能不多了。

    2.抓住網(wǎng)約車“新能源化”的時機(jī)

    近一年行業(yè)里頻繁聽到一句話：由汽車生產(chǎn)制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。雖然聽上去有點(diǎn)遙遠(yuǎn)，但是在智慧城市的國家戰(zhàn)略以及新能源發(fā)展的巨大壓力下，各大車企已經(jīng)紛紛行動起來。國字號三大車企中國一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧等多方知名企業(yè)成立的T3出行公司便是最好的信號。

    2018年新能源單位用戶的比例占到近四成，如果算上一些“私車公用”的案例，這個比例應(yīng)該可以超過五成。在這部分單位用戶中，網(wǎng)約車和租賃公司加起來的占比又達(dá)到了六成，而租賃公司的新能源車大多都是與出行平臺合作。雖然這部分用戶受到補(bǔ)貼退坡的影響也較大，畢竟車輛的價格和運(yùn)營成本直接掛鉤，但是隨著各大城市發(fā)布的網(wǎng)約車“新能源化”的政策要求，未來新能源網(wǎng)約車市場將具有巨大的銷量潛力。

    昆明：2019年1月1日起網(wǎng)約車牌照只能是新能源

    大連：2020年前，市內(nèi)四區(qū)公交運(yùn)營線路全部淘汰傳統(tǒng)燃油汽車，2025年前，實(shí)現(xiàn)全市網(wǎng)約車全部采用新能源汽車。

    海南：2019年海口三亞新注冊網(wǎng)約車100%為新能源車，全省不低于80%，2020年實(shí)現(xiàn)全省100%使用新能源車。

    深圳 ：禁止非純電動車輛新注冊為網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車，2018年新建出租車快速充電樁5200套以上。

    當(dāng)然，未來出行領(lǐng)域的競爭會更加激烈，出行服務(wù)會與車輛一樣，需要針對不同的人群進(jìn)行服務(wù)以及車輛的細(xì)化，這方面我們也做過很多相關(guān)研究，感興趣的朋友歡迎一起探討。



    3.持續(xù)優(yōu)化三電配置和產(chǎn)品配置

    長時間以來，車企基本都是以補(bǔ)貼為導(dǎo)向進(jìn)行三電相關(guān)的開發(fā)，如今必須轉(zhuǎn)為以消費(fèi)者為導(dǎo)向來進(jìn)行思考。





    我們通過調(diào)研對新能源用戶的使用行為進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)近九成的用戶每天行駛里程在100km以內(nèi)，七成用戶當(dāng)電量降到一半便會開始充電，所以續(xù)航里程真的需要達(dá)到500km嗎？達(dá)到500km便可解決消費(fèi)者的里程焦慮嗎？電芯一定是越新越有競爭力嗎？電池能量密度一定越高越好嗎？這些問題可能都要重新審視。

    3月7日，北汽新能源推出了新款的EC220，把電池更換為成本較低的磷酸鐵鋰，僅保留了慢充的方式，NEDC續(xù)航只有206km。如前文所述，國家要求A00級小車需先實(shí)現(xiàn)自給自足，領(lǐng)頭羊企業(yè)似乎已經(jīng)開始在探索了。

    此外，長期以來國產(chǎn)品牌的車型都以裝備豐富見長，大家可能會有個誤區(qū)，認(rèn)為自主品牌的車輛成本要比合資品牌低，其實(shí)無論是從規(guī)模效應(yīng)，還是從成本管控實(shí)力來看，這都是不成立的，對比中外車企之間的利潤率便可知一二。

    所以，當(dāng)新能源車型成本壓力不斷增大，加上裝備同質(zhì)化競爭不斷加劇，要靠裝備取勝將會變得非常困難。下一步車企需要考慮的是如何進(jìn)行配置優(yōu)化，把錢花在能打動消費(fèi)者的刀刃上。

    4.努力降低成本

    這是大家都普遍知道需要持續(xù)攻克的任務(wù)，問題就在于降低成本的空間有多大，速度有多快，途徑有哪些。這部分的話題比較偏技術(shù)，在此先不進(jìn)行展開，我們一直在對三電上下游的成本進(jìn)行監(jiān)控，利用一些成本模型在進(jìn)行相關(guān)分析，如感興趣歡迎與我們聯(lián)系以作進(jìn)一步的交流。





    5.地方企業(yè)抱團(tuán)公關(guān)

    把這點(diǎn)放在最后，是因?yàn)椴淮_定性比較強(qiáng)。這有可能會成為新能源爆發(fā)的新機(jī)會，比如柳州模式的打造，地方政府在其中起到了至關(guān)重要的作用。如果像柳州一樣對新能源車在停車位、路權(quán)、充電樁以及使用費(fèi)用等方面提供優(yōu)惠政策，無疑將會起到很強(qiáng)的促進(jìn)作用。

    根據(jù)這兩年我對太原新能源市場的觀察，作為國內(nèi)第一批將出租車全部切換為純電動的城市，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對新能源的認(rèn)知要遠(yuǎn)高于其他城市，并且隨著需求的增多，充電相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到快速的發(fā)展，當(dāng)?shù)鼗静淮嬖诔潆婋y的問題。

    但這所說的不確定性，主要是視乎當(dāng)?shù)卣臎Q策力和執(zhí)行力。所以車企也需要加強(qiáng)游說和公關(guān)，爭取將新能源支持政策快速高效地落到實(shí)處。




    結(jié)語

    以上便是我對于2019年新能源補(bǔ)貼新政的一些觀點(diǎn)，總的來說，平均75%以上的退坡幅度可以算是提前宣告了后補(bǔ)貼時代的降臨，各車企面臨的挑戰(zhàn)還是非常大，但有挑戰(zhàn)便意味著有新的機(jī)遇，汽車行業(yè)將迎來新一輪的變革。我認(rèn)為，在這場變革中，各車企需要回到原點(diǎn)，從消費(fèi)者思維出發(fā)去思考新能源的真正機(jī)會，同時結(jié)合智慧出行的場景，進(jìn)行大膽的創(chuàng)新與探索。

    作為大多數(shù)車企的合作伙伴，威爾森也會努力在這場變革中為大家提供更加精準(zhǔn)的支持和深入的分析，助力各位實(shí)現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)型。